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Le ministère des Transports a publié les résultats d'un rapport d'audit externe commandé à deux bureaux d'études suisses indépendants, Nibuxs et IMDM, sur l'état du réseau routier national non-concédé, la mission étant placée sous la responsabilité de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Cette étude avait pour raison d'être d'aider l'Etat à définir et à optimiser la stratégie d'entretien de ce réseau dans les 5, 10 et 20 ans à venir. Les routes nationales non-concédées représentent 12.000 km d'infrastructures, mais seulement 1,2% du réseau routier global de la France. Malgré tout, ces routes assurent 18,5% du trafic journalier, soit un véhicule sur six qui circule sur leurs chaussées - en Ile-de-France, plus de 4 millions de personnes emprunteraient chaque jour ce type de routes. Et avec 140 milliards d'euros de valeur estimée, le réseau non-concédé constitue le premier patrimoine de l'Etat, qui l'entretient par le biais de ses 11 Directions interdépartementales des routes (DIR), des structures chargées de l'entretien, de l'exploitation et de l'ingénierie routière. L'audit mené par Nibuxs et IMDM conclut que le réseau national non-concédé est confronté à un vieillissement généralisé, et par extension à une détérioration globale des chaussées et des ouvrages d'art.
"Cet audit partage notre analyse et confirme notre mise en garde", affirme Pierre Calvin, président de Routes de France. "Mais les enseignements de ce rapport sont malheureusement applicables à l'ensemble du réseau routier français. Les infrastructures comme les équipements de signalisation se dégradent. Les routes représentent un support important de l'activité économique d'un pays, et cela risque d'engendrer des problèmes de compétitivité." En raison du trafic intense et des contraintes climatiques, plus de la moitié de ces routes présenteraient des dégradations sérieuses, exigeant des réparations. On estime à 2.040 km la longueur des chaussées gravement endommagées en métropole. Sur les 12.000 ponts que compte le réseau, un tiers aurait besoin d'être réparé. Et dans 7% de ces cas, les dommages seraient tels qu'ils pourraient déboucher sur un effondrement des ouvrages. Par ailleurs, les panneaux de signalisation routière ainsi que les réseaux d'assainissement afficheraient également une vétusté prononcée. "Pour les entreprises, le réseau d'infrastructures figure toujours parmi les trois premiers critères du choix d'implantation dans un pays", souligne Pierre Calvin.
Mais à quoi est due cette dégradation générale ? L'audit met en avant le rôle joué par les hivers rigoureux et les fortes intempéries, des facteurs climatiques qui impactent directement les couches superficielles des routes, et indirectement la structure des chaussées, par infiltration d'eau. Dans le détail, les réseaux des grandes agglomérations et les voies à caractéristiques autoroutières supportant des trafics de longue distance seraient les plus vulnérables, dans la mesure où ils enregistrent au quotidien des trafics de plus de 30.000 véhicules particuliers, ainsi que des circulations de poids lourds déjà conséquentes, et qui sont de surcroît en constante augmentation. Quel est le rôle de la puissance publique dans ce constat ? D'après Nibuxs et IMDM, l'Etat aurait consacré en moyenne 666 millions d'euros chaque année aux dépenses d'entretien et de gestion du réseau routier national non-concédé et ce, durant la dernière décennie. Une somme qui a pu varier d'une année à l'autre, mais qui a été globalement jugée insuffisante pour contrer une détérioration de l'ensemble de ces routes. Et pourtant, la France investit davantage dans ses infrastructures routières que les pays du Sud de l'Europe, mais cependant largement moins que les pays du Nord et de l'Est (Pays-Bas, Autriche, Suisse, Grande-Bretagne…). "La ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé le déblocage de 100 millions d'euros supplémentaires pour l'entretien du réseau national", poursuit Pierre Calvin. "C'est une bonne chose, le processus est certes enclenché, mais il reste encore beaucoup à faire. Et du côté des collectivités territoriales, les élus locaux déplorent un manque de moyens, qui les obligent à prioriser leur action vers d'autres domaines, comme le social, car ils ne peuvent pas intervenir sur tous les fronts." Selon le ministère des Transports, il ressort donc de ce rapport d'audit qu'une politique d'entretien préventive des infrastructures routières est incontournable. Sur le plan de la méthodologie, les bureaux d'études auraient eu recours à des modèles et des simulations qui ont intégré deux priorités : d'une part, préserver la sécurité et éviter les dommages graves sur le réseau ; et d'autre part, maîtriser la disponibilité des infrastructures, particulièrement les sections "les plus sensibles en termes socio-économiques", c'est-à-dire les routes soumises à des trafics et à des connexions multimodales stratégiques. Dans ces modèles, les auditeurs auraient pris en compte un certain nombre de risques physiques, financiers, environnementaux… pour établir des niveaux critiques et d'acceptabilité par les usagers. "La France est tout de même l'un des leaders mondiaux de la route", insiste Pierre Calvin. "Nous possédons un savoir-faire indéniable dans la construction, l'exploitation et la maintenance des infrastructures routières. C'est pourquoi je pense que le problème est véritablement financier, et non technique."
Batiactu.com 23.07.2018
Une mission d’information relative aux freins à la transition énergétique vient d’être lancée à l’Assemblée nationale, à la demande du groupe Mouvement démocrate et apparentés (MoDem). Elle a désormais pour rapporteur le député MoDem du Pas-de-Calais Bruno Duvergé.
Julien Dive (LR, Aisne) a pour sa part été désigné président. La mission aura pour objet d’identifier, comme son intitulé l’indique, les freins à la transition énergétique, notamment en matière technologique, fiscale et administrative.
Acteurs Publics 19.07.2018
Le prolongement de l'A16 jusqu'à la Francilienne, la mise en 2 × 2 voies de la route Centrale-Europe-Atlantique dans l'Allier, la réfection de l'A6 aux alentours de Paris… faute de bitume, beaucoup de travaux de réfection ou d'aménagement des routes sont reportés voire stoppés. «À cause de cette pénurie de bitume, 40 % des chantiers en Île-de-France concernant la pose d'enrobé sur la chaussée sont arrêtés ou décalés», affirme Pierre Calvin, président de Routes de France, le syndicat professionnel fédérant les entreprises qui entretiennent les routes. Globalement, le phénomène affecte particulièrement la partie nord de la France (Bretagne, Hauts-de-France, Centre…) plus que le sud. «À Orléans, nous avons une usine d'enrobage à l'arrêt, ce qui signifie une interruption du chantier, raconte Laurent Girou, directeur général d'Eiffage route. À Chartres, notre site d'enrobage est sûr de fonctionner jusqu'à mercredi. Au-delà, cela dépendra si nous recevons des produits de nos fournisseurs.» En fait, cela fait un mois que les entreprises de travaux publics (Colas, filiale de Bouygues ; Eurovia, filiale de Vinci, Eiffage…) ne sont plus livrées qu'au compte-gouttes. Au départ, cela n'a pas affecté les travaux car elles puisaient dans leurs stocks. Mais aujourd'hui, elles n'ont plus de réserves. Alerté par les professionnels, l'entourage de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a organisé une réunion mardi en fin d'après-midi pour trouver une solution. Les entreprises de travaux publics comptaient bien obtenir que les pénalités prévues en cas de retard sur les chantiers ne puissent pas leur être appliquées. C'est que le problème est préoccupant. «Comme nous manquons de produits, les fournisseurs et les transporteurs augmentent les prix», soupire Laurent Girou. «Et on nous dit que cette pénurie pourrait durer jusqu'en octobre», ajoute Pierre Calvin. Or la période estivale correspond dans ce secteur à un pic d'activité: les journées sont plus longues et la dépose du bitume est techniquement plus aisée que l'hiver. Et si les travaux de réfection des routes ne sont pas menés, il y a un risque que cela affecte le trafic automobile cet hiver. Car le réseau routier est en très mauvais état. À l'origine de cette pénurie, il y a plusieurs facteurs. «Avec la longue grève de la SNCF, les raffineries qui fabriquent le bitume sont souvent passées du fret ferroviaire au transport routier, explique Francis Duseux, président de l'Ufip (Union française des industries pétrolières). Or on manque de chauffeurs routiers habilités à transporter des matières dangereuses.» Cette embolie du transport routier a affecté d'autres secteurs. «Au plus fort de la grève SNCF, les céréaliers avaient du mal à livrer leurs marchandises par route car on manquait de chauffeurs», affirme Olivia Ruch, directrice du syndicat professionnel Passion Céréales. Pour ce que concerne le bitume, un autre phénomène s'est greffé. Sur les sept raffineries en activité en France, plusieurs ont connu un ralentissement de leur activité à cause d'opérations de maintenance. «Cela a entraîné une baisse de la production de bitume de 5 % mais uniquement en avril et en mai», tempère Francis Duseux. À cela, il faut ajouter que quelques raffineries sont tombées en panne. Décidément, un malheur n'arrive jamais seul pour les entreprises de travaux publics.
Le Figaro 25.07.2018
Mardi 24 juillet au soir, le ministère des Transports a annoncé la création d’une "cellule de coordination", afin de trouver une solution au manque de bitume, qui ralentit des chantiers routiers en France, après avoir reçu à leur demande différents acteurs du secteur. Le but de cette cellule sera "d’assurer le suivi hebdomadaire de la situation et améliorer la prévision des besoins", a indiqué dans un communiqué le ministère des Transports, qui a auditionné Routes de France, France Bitume, l’Ufip (Union française des industries pétrolières), la FNTR (Fédération nationale des transports routiers), TLF (Transport et Logistique de France) et ATMD (Association des transporteurs de matières dangereuses). Routes de France affirmait ne pas connaître l’origine de cette situation, quand l’Ufip pointait du doigt des difficultés d’approvisionnement en bitume, en pleine grève SNCF contre la réforme du rail. "La situation actuelle résulte d’une accumulation de facteurs conjoncturels", a estimé pour sa part le ministère des Transports, sans davantage de précisions. "Les acteurs ont également convenu de la nécessité de se doter d’une meilleure visibilité à moyen et long terme sur les besoins de l’ensemble de la filière", a complété le ministère. Mi-juillet, l’association Routes de France, qui regroupe les grands constructeurs du secteur comme Colas, Eurovia ou Eiffage Route, a tiré la sonnette d’alarme auprès des pouvoirs publics, s’inquiétant d’une "pénurie" de bitume, un dérivé du pétrole. Cette situation entraîne selon elle des arrêts ou des reports de chantiers, ainsi qu’une absence de visibilité sur les chantiers à venir.
A.F.P. 24.07.2018
Le ministère de l'Economie vient d'effectuer un bilan semestriel de son action contre les retards de paiement. En 2018, il a ainsi prononcé pour un montant total de près de 7 millions d'euros. Au premier semestre 2018, les pouvoirs publics ont notifié 116 décisions d'amendes administratives, représentant un montant global de 6,9 millions d'euros, nous apprend un communiqué de presse du ministère de l'Économie datant du 24 juillet 2018. "La lutte contre les retards de paiement interentreprises constitue un enjeu majeur pour le bon fonctionnement de l'économie et la compétitivité des entreprises", commente le texte. "Ils fragilisent les entreprises qui en sont victimes, en particulier les PME, et peuvent se répercuter au-delà dans toute la chaîne de valeur." Près de 1.500 contrôles ont été réalisés sur cette période du premier semestre. Et les sanctions sont toujours publiées sur le site de la DGCCRF. Nouveauté annoncée : les pouvoirs publics mettront en avant, à la fin de chaque semestre, les noms des entreprises ayant obtenu le niveau d'amende maximal, à savoir 375.000 euros (voir encadré ci-dessous). "Le 'name and shame' peut améliorer le comportement des entreprises vis-à-vis des retards de paiement", commente Delphine Gény-Stephann, secrétaire d'État. "J'ai souhaité que notre politique de transparence devienne un véritable outil de dissuasion. Les entreprises doivent savoir qu'elles prennent un risque en enfreignant la loi."
Batiactu.com 24.07.2018
Avec ses 60 mètres de haut et ses trois pales de 40 mètres chacune, la première éolienne flottante vient d'être installée au large du Croisic (Loire-Atlantique). Elle est actuellement en phase de test et pourrait être reproduite sur d'autres parties du littoral maritime français. Sa particularité ? Plutôt que d'être arrimée aux fonds marins, cette éolienne nouvelle génération est rivée à un flotteur de 5 000 tonnes en béton, percé en son centre. Des vagues se forment à l'intérieur du trou, compensant la houle extérieure. « De quoi donner à l'ensemble une grande stabilité », indique Paul de la Guérivière, PDG et fondateur d'Ideol, la PME de 65 salariés à l'origine de la construction de cette éolienne. Ce type d'éolien marin innovant présente de nombreux avantages. « Cela permet d'exploiter des zones de plus grandes profondeurs, jusqu'à 200 mètres, contre 20 à 25 mètres seulement pour une éolienne classique », explique Paul de la Guérivière. Comprendre que ces éoliennes flottantes peuvent être installées plus loin des côtes, à environ 15 kilomètres de plus que les éoliennes marines fixes. Au final : moins de nuisance visuelle et davantage de vent. Disposant actuellement d'une puissance de deux mégawatts (MW), l'éolienne du Croisic pourrait faire des émules. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) estime que « le potentiel offert par l'espace maritime hexagonal pour installer des éoliennes flottantes » pourrait générer entre 15 et 30 gigawatts (GW), soit l'équivalent de 15 à 30 réacteurs nucléaires. Cette nouvelle technologie pourrait permettre à la France de rattraper son retard accumulé sur l'éolien en mer par rapport à ses voisins (Danemark, Pays-Bas, Belgique, Royaume-Uni et Allemagne en tête). « L'éolien flottant est sans doute, à terme, la technologie la plus pertinente pour exploiter l'énergie du vent. Nous avons donc une carte à jouer », souligne Arnaud Leroy, président de l'Ademe. La prochaine étape serait la construction d'une première ferme de 500 MW (soit une cinquantaine d'éoliennes de 10 MW chacune) le long du littoral français. « De quoi faire perdurer notre savoir-faire dans le maritime, veut croire Paul de la Guérivière. Et assurer quelque 2 000 emplois locaux par projet. »
Le Parisien 24.07.2018
Dans le cadre de la révision de la Programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), des collectivités du pourtour méditerranéen et des entreprises du secteur lancent un appel conjoint pour que soit rapidement développé l'éolien flottant dans ce secteur maritime. Ils sont 72 signataires de "l'Appel de la Méditerranée pour l'éolien en mer flottant" et viennent d'horizons différents : territoires et collectivités locales (régions Occitanie et PACA, métropole Aix Marseille Provence, communauté d'agglomération du Grand Narbonne), chambres de commerce (CCI Marseille, Aude, Occitanie, PACA), regroupements professionnels (Cluster Maritime Français, Gican, France Energie Eolienne, Syndicat des énergies renouvelables) et entreprises spécialisées (EDF, Engie, Senvion, Naval Energies, Quadran, RES, Siemens Gamesa…). Et tous sont d'accord : "La Méditerranée est prête. Elle appelle de ses vœux les plus vifs l'accueil, simultanément sur ses deux régions, des premiers projets commerciaux pour l'éolien en mer flottant". Selon les spécialistes, cette mer disposerait en effet d'un formidable gisement de vents, avec le Mistral et la Tramontane, qui soufflent fort et régulièrement, tout en ne connaissant quasiment pas de marées et en subissant une houle modérée comparé à l'Atlantique. Autant de conditions qui constituent des atouts pour l'éolien offshore flottant, qu'il est possible de déployer plus loin des côtes. Le texte de l'appel énumère : "Notre territoire méditerranée rassemble toutes les forces vives et ressources essentielles à l'accomplissement de cet objectif partagé et co-construit : le vent, un écosystème d'entreprises - petites, moyennes et grandes - performantes et expérimentées, des territoires engagés et décidés à soutenir les projets, un système de formation et de R&D de haute qualité anticipant les besoins futurs de l'industrie, des infrastructures portuaires prêtes à s'engager". D'où l'idée de déployer pas moins de 3 GW de capacités au large, à l'horizon de 2030, par le biais d'appels commerciaux réguliers et programmés. Un objectif qui serait inscrit dans les deux schémas régionaux de développement d'Occitanie et de Provence-Alpes-Côte d'Azur. Le courrier rappelle que la région a été la première à accueillir une centrale éolienne (terrestre) à Port-la-Nouvelle (Aude), dès 1996. Et que les premiers jalons de la construction d'une filière éolienne flottante ont été posés avec l'annonce de trois projets de fermes pilotes (à Gruissan, Port-Leucate et Faraman) dont les mises en service sont prévues pour 2020-2021. Les professionnels recommandent qu'un débat public soit lancé sur les zones de déploiement déjà pré-identifiées et qu'un premier appel d'offres soit lancé dès 2019, suite à l'adoption définitive d'un document stratégique du conseil maritime de façade Méditerranée.
Batiactu.com 25.07.2018
EDF a annoncé un nouveau retard concernant la construction de l’EPR de Flamanville, dans la Manche. En cause : des problèmes de soudures. Le groupe, qui a contrôlé 148 soudures sur 150, explique que 33 d’entre elles « présentent des écarts de qualité et vont faire l’objet d’une réparation ». 20 autres, ne respectant pas les exigences de « hautes qualités » définies par EDF, vont être refaites, même si elles ne présentent pas de défaut à proprement parler. Aussi, le chargement du combustible qui était initialement prévu à la fin de cette année, doit désormais avoir lieu « au quatrième trimestre 2019 ». Un retard qui entraîne un surcoût estimé à 400 millions d’euros. « L’objectif de coût de construction est porté de 10,5 à 10,9 milliards d’euros », explique EDF. Le gouvernement a aussitôt confirmé qu’il entendait repousser d’autant la fermeture de la centrale de Fessenheim, dans le Haut-Rhin. « Il revient à l’exploitant d’en détailler les échéances précises » et « ce délai d’un an sera mis à profit pour mettre en œuvre le projet de territoire », a déclaré un porte-parole du ministère de la Transition écologique.
A.F.P 25.07.2018
Les entrées en apprentissage ont bondi de 5,6 % en 2017-2018, avec un total de 307 100 jeunes. Ces chiffres se traduisent par la signature de 292 200 nouveaux contrats (+ 5,5 %) dans le privé et 15 000 contrats dans le public (+ 7 %). Le précédent record datait de la campagne 2012-2013 avec 302 500 nouveaux contrats. Après ce pic, les entrées avaient connu un trou d'air. L'apprentissage est un axe essentiel du projet de loi « avenir professionnel » du gouvernement, actuellement examiné en nouvelle lecture à l'Assemblée nationale.
Ouest-France 25.07.2018
Le dernier bilan de Pôle emploi, publié le 25 juillet, n’est guère réjouissant pour le gouvernement : au deuxième trimestre 2018, le nombre de chômeurs a légèrement augmenté, après avoir connu une baisse substantielle en début d’année. Entre mars et juin, il a crû de 0,2 % (+ 6 700 personnes, en comptant la France métropolitaine et les DOM-COM, hors Mayotte), et de 0,1 % (+ 4 600, pour la seule France métropolitaine), selon l’indicateur le plus souvent utilisé, qui compte les demandeurs d’emploi sans aucune activité et tenus de chercher un emploi (catégorie A). Mais, au-delà de ces chiffres conjoncturels, la tendance est plutôt à la baisse du chômage depuis le début du quinquennat d’Emmanuel Macron, même si celle-ci reste modeste. Le chômage est en recul de 1,1 % si l’on considère uniquement la catégorie A, mais de seulement 0,4 % en intégrant l’ensemble des chômeurs, y compris ceux qui travaillent partiellement.
Le Monde 25.07.2018
Suez a remporté quatre nouveaux contrats en Afrique pour un montant total de plus de 95 millions d'euros. Le groupe contribuera à des projets structurants dans l'accès à l'eau potable et aux services d'assainissement d'une population en forte croissance en Egypte, en Ouganda et au Nigeria. Il assurera également la gestion des déchets des sites de production de Lesieur Cristal au Maroc. Ces contrats renforcent la présence de Suez en Afrique, un marché prometteur pour le groupe. "Nous sommes très fiers de la confiance renouvelée par nos clients qui illustre la capacité de Suez à proposer aux industriels et grandes métropoles du continent des solutions et modèles contractuels adaptés à leurs besoins. Nous sommes pleinement mobilisés pour continuer à accompagner le dynamisme de l'Afrique en matière d'accès à l'eau et à l'assainissement mais aussi dans le recyclage et la valorisation des déchets, un enjeu croissant pour le continent", a commenté Bertrand Camus, DGA Afrique, Moyen-Orient, Inde, Asie, Australie chez Suez.
Zonebourse.com 25.07.2018
Deux techniciens poursuivis pour avoir falsifié les tests de résistance du béton utilisé pour construire un pont à plusieurs milliards d'euros entre Hong Kong, Macao et Zhuhai, en Chine continentale, ont été condamnés à 22 et 32 mois de prison. L'ouvrage présenté comme "le pont maritime le plus long du monde" est encensé par certains comme une merveille d’ingénierie mais critiqué par ses détracteurs pour sa démesure. Il s'agit en fait d'une série de ponts et de tunnels de 55 km de long qui permettront de franchir l'estuaire de la Rivière des Perles et de relier les anciennes colonies britannique et portugaise, via la ville de Zhuhai. Pour les autorités, cette liaison terrestre va doper les échanges commerciaux en rapprochant de façon spectaculaire les deux rives du Détroit. Mais pour les adversaires hongkongais du projet, il n'est qu'une tentative de plus de Pékin d'accroître son emprise sur l'ancienne colonie britannique. L'année dernière, 19 employés de laboratoire avaient été inculpés pour avoir falsifié les tests sur le béton. Une personne avait été condamnée en décembre à huit mois de prison. Le technicien de laboratoire Mak Pui-shing a été condamné jeudi à 32 mois de prison et son adjoint Kwong Fu-yin à 22 mois. Selon le journal South China Morning Post, ils ont expliqué avoir agi ainsi afin de parvenir à respecter les délais.
A.F.P. 26.07.2018