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La Cour des comptes consacre un chapitre de son rapport annuel, publié le 8 février, à l’abandon de l’écotaxe poids lourds, décrit comme un « échec » majeur du quinquennat. Les magistrats de la rue Cambon rappellent l’adhésion très majoritaire, à l’issue du Grenelle de l’environnement, au principe d’une taxe payée par les poids lourds pour l’utilisation des réseaux routiers. L’écotaxe devait rapporter 890 millions par an à l’État (730 millions) et aux collectivités (160 millions), soit une recette cumulée nette proche de 10 milliards d’euros sur la période 2014-2024. Le dispositif répondait notamment aux besoins de financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devenus criants avec la multiplication des projets de LGV à financer. L’État a très mal préparé le terrain. En échouant à mettre en oeuvre la répercussion de l’augmentation du prix du transport sur les chargeurs, « il a créé les conditions d’une remise en cause plus globale de l’écotaxe par les transporteurs routiers », estime la Cour. Le « défaut d’explication et de pédagogie » explique aussi le naufrage.
La Cour retrace la lente agonie du dispositif, suspendu en octobre 2013, resserré sous la forme d’un péage de transit en avril 2014, avant d’être définitivement abandonné six mois plus tard. Le gouvernement a multiplié les faux pas pendant cette période d’ « atermoiements » : une décision de suspension « prise dans la précipitation » et « sans base contractuelle » ni « fondement juridique » ; l’affrontement de « deux stratégies opposées » au sein du gouvernement, entre le ministère de l’Écologie et Matignon ; une négociation « laborieuse » avec le prestataire Ecomouv aboutissant à de « fortes concessions financières » ; l’annonce d’une solution de substitution moins ambitieuse, mais tout autant vouée à l’échec. Et pendant ce temps, l’État finançait « l’exploitation à vide » du dispositif, à hauteur de 181 millions d’euros, et ignorait « la plupart des propositions » de la mission d’information de l’Assemblée sur l’avenir de l’écotaxe, souligne la Cour.
Le rapport détaille les composantes du coût de l’abandon de l’écotaxe :
En compensation, la majoration de la TICPE (2 centimes par litre plus 4 centimes pour les camions) a permis de dégager, à partir de 2015, 1,14 milliard d’euros par an. Ce qui représente, selon les calculs de la Cour, un « excédent de rendement de 1,5 milliard d’euros » par rapport à l’écotaxe sur la période 2014-2024. Une compensation « très inégalement répartie », cependant : les départements n’en bénéficient pas et elle se fait « aux dépens des automobilistes et au bénéfice des poids lourds étrangers qui se ravitaillent peu en France ».
Contexte
Pierre Goguet, président de la chambre de commerce et de l’industrie (CCI) de Bordeaux depuis 2011, a été élu au premier tour (81 voix sur 122 votes exprimés) à la présidence de CCI France, où il remplace André Marcon. Il était opposé
au grenoblois Jean Vaylet, un proche du président du Medef, Pierre Gattaz.
L’Opinion
La ministre de l’Environnement et de l’Energie, Ségolène Royal, a annoncé avoir soumis au régulateur français de l’énergie et à la Commission européenne un projet d’appel d’offres visant à développer les installations éoliennes terrestres de taille moyenne et grande. «Ségolène Royal complète aujourd’hui le dispositif de soutien pour les installations de plus de six éoliennes en saisissant la CRE (Commission de régulation de l’énergie) et la Commission européenne sur le projet de cahier des charges de l’appel d’offres», a-t-elle indiqué dans un communiqué. L’appel d’offres prévoit d’attribuer 3 gigawatts (GW) d’éolien terrestre et s’étalera sur trois ans avec deux périodes de candidature par an, une unique période étant prévue pour 2017, selon le communiqué. «Les lauréats de l’appel d’offres, dont la date de la première période de candidature est prévue début novembre, se verront attribuer un contrat de complément de rémunération sur vingt ans», est-il précisé. Cette appel d’offres fait suite à la modification du mécanisme de soutien à l’éolien terrestre en France depuis cette année : c’est par ce biais que doivent dorénavant être développées les grandes installations, tandis que les petits parcs comptant jusqu’à six éoliennes sont soutenus par un complément de rémunération fixé par le gouvernement. Feuille de route énergétique de la France, la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) vise entre 21.800 mégawatts et 26.000 MW de capacités éoliennes terrestres installées d’ici à 2023. Par ailleurs, afin de favoriser le développement de projets d’autoconsommation électrique, un deuxième appel d’offres pourrait être lancé, «qui serait triennal», a indiqué le directeur général de l’énergie et du climat (DGEC), Laurent Michel, lors du colloque annuel du Syndicat des énergies renouvelables.
A.F.P.
À l’occasion de la Journée mondiale des zones humides, le 2 février, la Secrétaire d’Etat à la Biodiversité, Barbara Pompili, a annoncé la désignation du site du Marais breton, de la Baie de Bourgneuf, de l’île de Noirmoutier et de la Forêt de Monts comme 45e zone humide française d’importance internationale, au titre de la Convention de Ramsar pour la préservation de ces zones. Le site du Marais breton, de la Baie de Bourgneuf, de l’île de Noirmoutier et de la Forêt de Monts, désigné comme 45e zone humide d’importance internationale française, au titre de la Convention de Ramsar pour la préservation des zones humides, s’étend sur près de 56.000 hectares en Vendée et en Loire-Atlantique. Il s’agit d’une mosaïque de milieux - prairies humides, marais salants, estran, vasières, lagunes d’eaux douces ou saumâtres, mares forestières - d’une richesse écologique exceptionnelle (il remplit 8 des 9 critères de la Convention) mais aussi d’une grande valeur en termes d’activités humaines. Porté notamment par l’animateur du site Natura 2000 dont il reprend le périmètre, l’Association pour le Développement du Bassin Versant de la baie de Bourgneuf, le nouveau site est considéré comme représentatif des systèmes d’estrans et de grands marais atlantiques arrières-littoraux de la région biogéographique européenne atlantique. Sur la côte atlantique française, il se singularise notamment par ses prairies saumâtres à sub-saumâtres, qui représentent plus de 30.000 hectares.Désormais porté à 45 sites, le réseau Ramsar couvre aujourd’hui près de 3,6 millions d’hectares répartis sur 34 sites en métropole, et 11 outre-mer, dont la réserve nationale des Terres australes françaises qui à elle seule s’étend sur près de 2,3 millions d’hectares. Selon le ministère de l’Environnement, le réseau va s’étendre encore prochainement, 2 ou 3 projets de sites devant sans doute aboutir en 2017.
Localtis.info
L’ordonnance du 3 août 2016 portant réforme des procédures destinées à assurer l’information et la participation du public à l’élaboration de certaines décisions susceptibles d’avoir une incidence sur l’environnement est entrée en vigueur le 1er janvier 2017. Le public peut, jusqu’au 3 mars, formuler des observations sur un projet de décret qui vient en préciser les modalités d’application. Le décret vise à améliorer la concertation en amont du processus décisionnel, « notamment par l’élargissement du champ du débat public aux plans et programmes, la création d’un droit d’initiative citoyenne, l’attribution de nouvelles compétences à la Commission nationale du débat public (CNDP) et le renforcement de la procédure facultative de concertation préalable pour les projets et les plans et programmes hors du champ du débat public ». Le décret fixe également un « seuil financier pour les projets publics ou privés bénéficiant de subventions publiques, qui feront l’objet d’une déclaration d’intention et d’un droit d’initiative ». Il vise aussi à moderniser les procédures de concertation en aval, « en généralisant la dématérialisation de l’enquête publique, tout en tenant compte de la fracture numérique qui touche encore certains territoires et en réaffirmant l’importance de la présence du commissaire-enquêteur ».
Le transport de camions sur des trains, dit «autoroutes ferroviaires», est encore très loin de l’objectif en volume fixé pour 2020 et n’est toujours pas rentable malgré d’importantes aides publiques, selon le rapport annuel de la Cour des comptes. Les deux «autoroutes ferroviaires» en activité en 2015 ont transporté «environ 70.000 unités en 2015», ce qui reste «nettement en deçà de l’objectif de 500.000 camions fixé pour 2020» lors du Grenelle de l’environnement fin 2007, relèvent les magistrats de la rue Cambon. S’agissant de l’amélioration de la desserte ferroviaire des principaux grands ports maritimes français, la Cour estime estime qu’un «redéploiement des crédits en faveur de l’amélioration des accès aux ports maritimes est essentiel à la compétitivité des ports par rapport à leurs concurrents». Car, selon elle, les grands ports français n’ont pas atteint le niveau de performance de leurs homologues européens malgré la réforme portuaire engagée en 2008 pour améliorer leur compétitivité.
Le Figaro
Il s’agit d’un projet important, qui devrait redéfinir le réseau de transports en commun de la métropole lilloise. Damien Castelain avait annoncé la création d’une nouvelle ligne de tramway il y a un an tout juste, reliant le centre de Lille à l’aéroport de Lesquin, en passant par Ronchin. Le projet a été acté, et une ébauche de tracé a même été dessinée. L’endroit du terminal, à Lille, n’a pas encore été révélé. Ce qui est sûr, c’est que la ligne ira jusqu’à l’aéroport de Lesquin, soit une longueur de 10 kilomètres. La commune de Ronchin sera également traversée. Le tout pour un coût important évalué à 250 millions d’euros. mais au final moins cher que la rénovation du métro, comme l’indique le Président de la MEL. Ce projet fera partie de la future délégation de service public. A priori, le futur tram de devrait pas voir le jour avant 2022.
Un des chantiers du prolongement de la ligne 14 du métro parisien a été retardé par deux fuites d’eau successives, a indiqué la RATP à l’AFP, ajoutant avoir demandé au groupement conduit par Eiffage de «maintenir la mise en service en 2019». Une première fuite d’eau avait été «constatée en juin dernier dans la future station en creusement Porte de Clichy», dont les travaux sont réalisés par les entreprises de BTP Eiffage Génie civil et Razel-Bec, a précisé un porte-parole de la RATP. «Alors que les travaux s’apprêtaient à reprendre, une deuxième fuite est apparue et a été colmatée en décembre», mais cette réparation n’a pas satisfait le groupe public, qui pointe un «manque apparent de fiabilité et d’étanchéité» et a lancé des «contrôles complémentaires et approfondis (...) pour colmater toutes les fuites préjudiciables». Le retard de ce chantier «est évalué à ce stade à 10 mois», mais «des mesures d’accélération» sont envisagées «afin de minimiser significativement l’impact sur la date de mise en service de l’ensemble du prolongement nord de la ligne 14», selon la RATP. Pour rappel, la mise en service est prévue en 2019».
A.F.P.com
Un des chantiers du prolongement de la ligne 14 du métro parisien a été retardé par deux fuites d’eau successives, a indiqué la RATP à l’AFP, ajoutant avoir demandé au groupement conduit par Eiffage de «maintenir la mise en service en 2019». Une première fuite d’eau avait été «constatée en juin dernier dans la future station en creusement Porte de Clichy», dont les travaux sont réalisés par les entreprises de BTP Eiffage Génie civil et Razel-Bec, a précisé un porte-parole de la RATP. «Alors que les travaux s’apprêtaient à reprendre, une deuxième fuite est apparue et a été colmatée en décembre», mais cette réparation n’a pas satisfait le groupe public, qui pointe un «manque apparent de fiabilité et d’étanchéité» et a lancé des «contrôles complémentaires et approfondis (...) pour colmater toutes les fuites préjudiciables». Le retard de ce chantier «est évalué à ce stade à 10 mois», mais «des mesures d’accélération» sont envisagées «afin de minimiser significativement l’impact sur la date de mise en service de l’ensemble du prolongement nord de la ligne 14», selon la RATP. Pour rappel, la mise en service est prévue en 2019».
A.F.P.com
Le plan représente désormais 7,4 milliards d’euros d’investissements, dont 4,4 milliards pour la Région. Au total, 5,3 milliards sont consacrés aux Transports, le reste à l’Enseignement supérieur et la recherche. L’avenant prévoit que Etat comme Région apporteront chacun 30 millions d’euros supplémentaires qui s’inscrivent notamment dans le plan «anti-bouchons» de la présidente de Région, Valérie Pécresse, pour fluidifier le trafic automobile dans des secteurs engorgés. Ainsi vont s’accélérer des travaux comme le contournement routier de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle par l’est, l’enfouissement de la nationale 10 à Trappes ou des études d’aménagements de l’autoroute A86 qui subit une «congestion chronique». L’avenant va également consolider des «projets majeurs», selon les signataires, comme le prolongement du RER Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie, l’électrification de la ligne P reliant Paris et Troyes, le tram-train (ou tram 12 express) Massy-Evry, le tramway T9 dans le Val-de-Marne, le T1 à l’Est-Val de Fontenay. Au chapitre Enseignement supérieur et recherche, il rééquilibre les projets en faveur de deux départements. Trois nouvelles opérations sont ainsi inscrites au CPER, dans le Val d’Oise (communautés d’universités et d’établissements Paris Seine) et en Seine-et-Marne (Cité Descartes et Melun). Fin 2016, l’État a déjà engagé 687 millions d’euros, soit 24% des montants prévus par le Contrat de plan 2015-2020. La Région a pour sa part engagé 978 millions, soit 22%. L’accord a été signé à Massy (Essonne) par le Premier ministre Bernard Cazeneuve, le ministre de l’Aménagement du territoire Jean-Michel Baylet et la présidente de Région.
A.F.P.com
Lundi 6 février, la SMAT (Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine) a signé avec le groupement Poma le marché de conception, réalisation et maintenance pour le téléphérique urbain sud de Toulouse. Le groupement est emmené par le constructeur français Poma, spécialiste des systèmes de transport par câble, aidé de ses filiales Sigma, (conception/réalisation de véhicules et design des véhicules), Semer (contrôle/commande de sécurité et en électricité courant fort/courant faible), et Comag (travaux en zones contraintes). Le groupement est complété par Altiservice (filiale du groupe Engie), Bouygues TP, Systra, Seti et Sequences. L’assistance à maîtrise d’ouvrage a été confiée au groupement AMO formé d’Ingérop, E.R.I.C et Cabanes Neveu&Associés qui a déjà mené les études préliminaires, participé à la rédaction du dossier de consultation et assisté le maître d’ouvrage dans les procédures de passation du marché. Il le conseillera et l’accompagnera tout au long de la phase de conception puis de réalisation des ouvrages du téléphérique jusqu’à sa mise en service.
Les embauches intérimaires ont augmenté de 8,1 % dans le BTP au cours de l’année de 2016, souligne le baromètre mensuel Prism’Emploi, publié le 3 février 2017. L’intérim dans le secteur du BTP poursuit son envolée. Après une augmentation de 7,7 % en septembre 2016, par rapport au mois d’août précédent, et une confirmation en novembre dernier, la croissance de l’intérim dans le BTP poursuit son accélération au cours de l’année 2016, signale le baromètre mensuel Prism’Emploi. Avec +8,1% en 2016, le secteur de la construction renoue avec la croissance. Une année pendant laquelle l’emploi intérimaire a augmenté de 6,7% en France, soit la création de 36.500 emplois équivalent temps plein. Rappelons qu’en fin d’année 2015, seul le BTP faisait encore pâle figure, en enregistrant sur l’ensemble de l’année 2015 une nouvelle baisse de 6,4 %. De plus, «la reprise du secteur du BTP a contribué au développement du nombre d’ouvriers qualifiés (+11,1 %)», observe l’organisme patronal. L’intérim se développe toujours chez les cadres et les professions intermédiaires (+8,4 %) qui sont portés eux par la dynamique du secteur des services, particulièrement visible dans les grandes agglomérations. Autre constat de janvier par rapport à décembre 2016 : l’emploi intérimaire progresse dans toutes les régions : les régions Pays-de-la Loire (+13,7%), l’Ile-de-France (+11,7%) et les Hauts-de-France (9%) connaissent des croissances très au-dessus de la moyenne. La croissance en Île-de-France et dans les Hauts-de-France est principalement portée par le BTP et les projets du Grand Paris, ajoute Prism’Emploi.
Le secteur de la formation professionnelle continue est complètement atomisé, les procédures d’accès au marché très souples, et les contrôles, quasi-inexistants. En 2014, l’administration dénombrait quelque 76.551 prestataires de formation, dont seulement 630, soit 0,8%, ont été contrôlés par l’Etat. Les magistrats de la rue Cambon pointent le fait que, dans ce secteur très atomisé, les très nombreux prestataires, qui se partagent une manne de 32 milliards d’euros (chiffres 2012 de la Dares) chaque année, sont insuffisamment contrôlés : «Les irrégularités et les fraudes les plus fréquentes émanent de ces prestataires», observent les Sages. Il s’agit parfois de «mécanismes de fraude de grande envergure», mais plus souvent de «montages très simples» (fausses listes d’émargement, surfacturation des heures de stages, majoration du nombre d’heures effectuées), dont la mise au jour s’avère pourtant «particulièrement difficile». Face aux risques élevés, la Cour dénonce «l’absence de politique de lutte contre la fraude». Outre l’Etat, les Opca sont dans le collimateur de la Cour des comptes : ces organismes paritaires sont agréés par l’Etat pour collecter et dépenser les cotisations formation des entreprises, mais leur gestion est «inadaptée», fustigent les Sages. «La plupart» ne consacrent que «peu de moyens» au contrôle des formations qu’ils financent, «les contrôles sur place sont peu nombreux et les contrôles inopinés sont quasi inexistants», regrette la Cour. Depuis une loi de 2014, les Opca doivent s’assurer de la capacité des prestataires à «dispenser une formation de qualité». Cette «évaluation en amont» devrait «à l’avenir limiter l’accès au marché de la formation de structures aux pratiques défaillantes ou anormales», mais il faut aller plus loin, selon la Cour.
L’absentéisme des fonctionnaires employés dans des collectivités locales tient en grande partie à des problèmes « d’usure professionnelle » et de « pénibilité ». C’est l’un des principaux enseignements d’une étude diffusée mercredi 1er février par l’Association des DRH des grandes collectivités (ADRHGCT). Les résultats sont publiés au moment même où la question du nombre d’agents publics alimente les débats de la campagne présidentielle. Réalisée avec l’aide de l’Institut national des études territoriales (INET), l’enquête en question résulte d’une initiative originale. Elle a tout d’abord cherché à dégager une définition commune de l’absentéisme – ce qui est loin d’être le cas à l’heure actuelle, puisque les employeurs publics ne mesurent pas toujours de la même manière le phénomène. Ensuite, les collectivités ont été invitées à communiquer, sur un portail web développé par une start-up, leurs données afin de permettre des comparaisons. Cent dix-neuf collectivités de toute taille se sont prêtées à l’exercice, représentant un peu plus de 263 000 agents, soit 14 % des fonctionnaires territoriaux. L’étude de l’Association des DRH montre aussi de fortes disparités entre catégories d’employeurs : le taux moyen d’absentéisme est plus élevé dans les centres communaux d’action sociale (10,4 %) et dans les municipalités (8,5 %) que dans les départements et les intercommunalités (6,6 %). Des écarts importants existent, en outre, entre métiers : dans la filière technique (agents d’entretien, magasinier, jardinier, etc.) et dans la filière médico-sociale et sociale (puéricultrice, auxiliaire de soins, éducateur…), les indicateurs sont « dégradés », atteignant respectivement 8,9 % et 9,3 % (contre 5,2 % dans la filière culturelle). Or ces activités, majoritairement exercées par des fonctionnaires d’exécution (catégorie C), sont connues pour être éprouvantes, souligne l’enquête de l’ADRHGC. Et l’absentéisme des agents appartenant à la catégorie C est, lui aussi, plus marqué que celui des cadres de la fonction publique territoriale : 9,3 % dans le premier cas contre 3,7 % dans le second.
Le Monde
Dix grues sur chenilles Liebherr opèrent actuellement sur le Canal de Suez (Egypte) dans le cadre d’un projet de plusieurs milliards de dollars. Une grue sur chenilles HS 8100 HD de l’entreprise allemande Züblin est aux premières loges pour participer à la construction de deux tunnels routiers sous le Canal de Suez, près de la ville de Port Said, dans le nord de l’Egypte. Deux équipes de travail érigent des parois moulées de 520 000 m² : d’un côté Züblin AG et Orasom Construction, de l’autre Trevi SpA en partenariat avec une société égyptienne locale. Les parois moulées sont situées à l’est et à l’ouest du Canal de Suez et laisseront place dans le futur aux routes d’accès ainsi qu’aux puits pour l’excavation des tunnels. Elles sont d’une épaisseur de 1,2 m à une profondeur entre 20 et 70 m. Le sol est principale composé d’argile (80%) et de sable sur les 5-6 derniers mètres. Les travaux de fondations ont débuté en septembre 2015 et devraient s’achever à l’été 2017. La flotte de grues Liebherr au travail comprend quatre HS 885 HD, deux HS 875 HD, une HS 855 HD, une HS 845 HD et une LR 1160 ainsi qu’une HS 8100 HD. Cette dernière est équipée d’une benne Leffer et est entraînée par un moteur diesel Liebherr de 390 kW. Elle impressionne par son haut niveau de sécurité (passerelles et échelles) et par son système hydraulique optimisé ainsi que par son mode Eco-Silent. Le projet sur lequel travaillent les grues Liebherr porte non seulement sur la construction de deux tunnels routiers aux dimensions impressionnantes, mais sur l’élargissement et l’approfondissement des voies de navigation du Canal de Suez ainsi que sur la construction d’une nouvelle voie navigable d’une longueur de 35 km au nord. L’investissement total de ce projet est de 4 milliards de dollars.
Veolia annonce qu’il vient de remporter, à travers ses filiales OTV et SADE, le contrat pour la conception et la réalisation à Dakar d’une station de déferrisation de l’eau, pour le compte de la Société Nationale des Eaux du Sénégal (SONES). Ce contrat, qui représente un chiffre d’affaires de 7,6 millions d’euros (4,9 milliards de francs CFA), s’inscrit dans un vaste programme qui vise à augmenter notablement la desserte en eau potable de Dakar et sa banlieue, tout en améliorant la qualité de l’eau distribuée. Veolia concevra et construira une installation capable de traiter 40.000 m3 d’eau par jour. Elle prévoit une aération de l’eau brute, un traitement physico-chimique, puis une filtration sur sable, ainsi qu’une désinfection au chlore produit sur site par électro-chloration.
A.F.P.