Missions et expertises
Gouvernance
Agenda
Réseau régions
Réseau spécialités
Publications corporate
Partenaires
Contact
Juridique - Marchés
Travail & protection Sociale
Santé & sécurité
Formation
Conventions collectives
Environnement & RSE
Matériel & logistique
Innovation & technique
Europe
International
Annuaire carte professionnelle
Accidents du travail
Carte professionnelle
Certificat de signature électronique
Contrathèque
DIAG-INNOV-TP
Enquêtes FNTP
Kit contractuel
Kit social
Materrio
Matériel volé
Parcours RSE TP
Recycleurs des Travaux Publics
Référentiel bruit et température
TP Matériel
La présidente PS de la région Occitanie Carole Delga, le président PS du Conseil départemental de Haute-Garonne Georges Méric, et le président LR de Toulouse Métropole Jean- Luc Moudenc ont lancé lundi 17 avril un « appel aux candidats » à la présidentielle pour qu’ils confirment le lancement de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse.
« Nous adressons un appel aux candidats à l’élection présidentielle. Nous leur demandons de confirmer le lancement de la ligne Bordeaux-Toulouse selon les engagements pris depuis le début du projet Grand Projet Sud-Ouest (GPSO) », ont écrit lundi 17 juin les élus de la région Occitanie (Carole Delga sa présidente, le président PS du Conseil départemental de Haute-Garonne Georges Méric, et le président LR de Toulouse Métropole Jean-Luc Moudenc). Ils demandent comment concevoir que « la quatrième ville de France soit mise à l’écart de la grande vitesse et de toutes les retombées positives qu’elle entraîne pour le territoire ». « Toulouse, la Haute-Garonne et l’ensemble d’Occitanie/Pyrénées-Méditerranée ne peuvent pas rester sans liaison ferroviaire à très grande vitesse avec le reste du pays », affirment-ils.
« Pour booster l’économie et les emplois, pour accroître l’attractivité et l’activité touristique, pour assurer l’égalité territoriale, la LGV reliant Paris à Toulouse n’est plus un atout, c’est une nécessité », ajoutent-ils alors que le président de la SNCF Guillaume Pépy sera à Toulouse mercredi 19 avril.
Début avril, de grands élus du Sud-Ouest avaient déjà cosigné une déclaration commune appelant l’État à « respecter » son « engagement » sur la construction des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Notant que le projet de LGV a été déclaré d’utilité publique le 6 juin 2016 par l’État, les élus avaient rappelé que cet engagement devait « être respecté ». « Il ne saurait y avoir de pause ni de retour en arrière », avaient-ils affirmé.
Fin mars, M. Pépy avait de son côté indiqué qu’en ce qui concernait la ligne Paris-Toulouse et le projet consistant à prolonger la ligne Paris-Bordeaux au-delà de sa limite actuelle, notamment vers Toulouse, l’instruction « par l’État était toujours en cours ». Selon lui, c’est probablement courant 2018, une fois tous les recours administratifs et juridiques purgés qu’il appartiendra à l’État et aux élus de prendre les décisions et de passer aux étapes suivantes.
Le coût de l’ensemble du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, censé notamment relier en 2024 Paris à Toulouse, via Bordeaux, est estimé à 8,3 milliards d’euros.
Le TGV Paris-Bordeaux, qui ouvrira en juillet, permettra déjà d’économiser une heure sur le trajet avec Toulouse, soit quatre heures et vingt minutes environ.
A.F.P.
Patrick Bernasconi, président du Conseil économique, social et environnemental, ancien président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) est promu au grade d’Officier au titre du ministère du travail, de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social.
Journal Officiel
12 fédérations professionnelles concernées par le Grand Paris, dont la CPME Paris IDF, le Medef IDF et la CCI Paris Ile-de-France, viennent de publier la 4è édition du Baromètre du Grand Paris des entreprises, qui mesure l’état des lieux de l’avancement du Grand Paris dans les domaines du transport, du logement et de l’emploi. Pour l’heure, le constat est clair : le Grand Paris est en bonne voie. L’ensemble des lignes du Grand Paris express ont été déclarées d’utilité publique, le CDG Express et le prolongement à l’ouest d’Eole ont été débloqués, et l’objectif de construction de 70 000 logements/an a enfin été atteint et dépassé en 2016. L’indicateur de la production de matériaux de construction est également positif. Pour les 12 fédérations professionnelles qui oeuvrent tous les 6 mois à la publication du Baromètre du Grand Paris, l’important est désormais de «s’assurer du respect absolu du calendrier de réalisation» des lignes du Grand Paris. Si certains axes stratégiques ont bien avancés, des risques de retard subsistent et les investissements des entreprises, la construction de logements et d’équipements ainsi que de bureaux et locaux pour les PME/ PMI sont étroitement liés à la mise en service des nouvelles lignes.
Décidément, Benetton, principal actionnaire d’Atlantia, a de l’appétit pour la France. L’année dernière, ce groupe transalpin, qui exploite notamment 5000 kilomètres d’autoroutes en Italie, au Chili et en Inde, a été retenu pour racheter les parts de l’État dans l’aéroport de Nice. Aujourd’hui, il avalerait bien l’espagnol Abertis, qui gère notamment, au travers de sa filiale Sanef, 1 700 km d’autoroutes en France, soit plus de 20 % du réseau hexagonal. Le groupe espagnol Abertis se présente comme le leader mondial des autoroutes avec un réseau de 8600 km dans 14 pays d’Europe, d’Amérique et d’Asie. Selon une source citée par Reuters, Atlantia envisage de lancer une OPA amicale pour créer un groupe pesant plus de 35 milliards de dollars en Bourse. Il souhaiterait faire cette offre en partie en numéraire en partie en actions. Abertis a révélé ce début de grandes manoeuvres en dévoilant les grandes lignes d’un courrier qu’Atlantia lui a envoyé. Le groupe italien «fait part de son intérêt pour étudier une possible opération corporative, sans que les termes de l’offre ne soient encore concrétisés à ce jour», explique le groupe espagnol qui se présente comme le leader mondial des autoroutes avec un réseau de 8600 km dans 14 pays d’Europe, d’Amérique et d’Asie. De son côté, Atlantia explique avoir «manifesté un intérêt générique et préliminaire à examiner des projets communs.»
Dans une étude, la fondation Concorde, un think tank proche de la droite, recommande de réaliser 90 milliards d’économies dans les dépenses publiques en trois ans. Un chiffre ambitieux, le programme Fillon prônant 100 milliards en cinq ans. Mais surtout, la fondation s’efforce d’imaginer une nouvelle manière de réaliser ces coupes. Car les méthodes anciennes ont échoué. Le «coup de rabot», très pratiqué par l’actuelle majorité, ne s’attaque pas au contenu même des missions de service public, aux modes de travail et aux organisations : il consiste simplement à couper les crédits au fil de l’eau. Ce qui met certains services «sous une contrainte excessive», souligne le think tank, sans permettre de francs résultats, puisque les dépenses sont tout juste stabilisées. Quant à la RGPP (révision générale des politiques publiques), emblématique du quinquennat Sarkozy, elle a été décevante, malgré l’ambition affichée de redéfinir le rôle de l’État. Les politiques ont privilégié une approche relativement consensuelle. «Or les services qui sont chargés de telle ou telle mission n’ont aucun intérêt à promouvoir leur propre disparition», note la fondation. Le think tank propose, lui, d’implanter pour plusieurs années des équipes externes dans les ministères, chargées de piloter les réformes, car «les administrations centrales ne sont pas en mesure de faire des propositions suffisamment fortes». Un secrétariat dédié serait mis en place (ou alors un pilotage par un ministère des comptes publics), ainsi qu’un comité de personnalités extérieures. Réduire les dépenses publiques passe notamment, selon la fondation Concorde, par une baisse drastique des normes. Car cette mesure permet de simplifier la vie des ménages et des entreprises, mais aussi de diminuer les tâches administratives des fonctionnaires. De la même façon, il convient de revoir et simplifier les indicateurs de performance auxquels sont soumis les agents publics. La fondation propose également une mesure radicale, contestée par beaucoup d’experts : geler pendant trois ans les recrutements de fonctionnaires d’État (sauf pour les forces de sécurité, et pour l’Éducation Nationale en deuxième et troisième années). L’ENA serait également concerné.
Le chiffre est ahurissant. Quatre-vingt-dix heures perdues dans les bouchons en 2016 pour un automobiliste francilien. Soit douze heures trente de plus que l’année d’avant ! L’équivalent de presque deux semaines de travail. C’est ce que révèle la dernière étude de V-Traffic. Les experts de l’entreprise ont extrait les données issues d’applications communautaires, de « véhicules flottants » (floating car data) —ceux qui envoient anonymement leurs positions— ou encore des capteurs de la direction des routes d’Ile-de-France, aux heures de pointe du matin (6 heures - 10 heures) et du soir (16 h 30 - 20 heures). Puis ils se sont concentrés sur les principales autoroutes menant à la capitale : A 1, A 3, A 104/N 104, A 4, A 86, A 6, N 118 , A 12, A 13, A 14 et le périphérique, soit 836 km de réseaux. Résultat : un automobiliste en route vers Paris rencontre 24km de bouchons le matin, et 33km sur son trajet retour vers la banlieue : « Nous ne sommes pas étonnés de voir la situation empirer, détaille Céline, de V-Traffic. On observait déjà une tendance à l’augmentation ces dernières années. Et 2016 a connu de nombreux aléas.
Le Parisen7
Ce programme de rénovation des viaducs des Egraz - d’un montant de 9,6 millions d’euros - a pour but de prolonger leur durabilité plus de 35 ans après leur mise en service en 1981. En 2017, ATMB y consacrera 4,3 millions d’euros. La 4è et avant-dernière phase du projet, qui se déroulera du 18 avril au 30 juin, consiste à rénover des rives et des corniches. Des aménagements seront aussi réalisés au niveau de la structure des enrobés avec des travaux d’étanchéité et de pose de nouvelles chaussées. La dernière phase est programme pour l’automne 2017.
La Société du canal va être créée. La première réunion de son conseil de surveillance aura lieu le 20 avril à Paris. Ce qui devrait se traduire par du mouvement. Notamment celui de la Mission Seine Nord, implantée à Béthune (dans des locaux de VNF), qui travaille sur le projet depuis une vingtaine d’années. « Une partie des fonctionnaires de la Mission Seine Nord sera transférée à la Société de projet », indique Stéphane Saint-André. Le président de VNF, tout comme Michel Dagbert, le président du conseil départemental du Pas-de-Calais, militent en faveur de l’établissement du siège de la Société du canal à Arras. Position centrale, accessibilité parfaite par le TGV (à 50 minutes de Paris Nord) constituent des atouts majeurs, pour les deux élus. D’ailleurs, Michel Dagbert siégera à la Société du canal. « Les collectivités territoriales mettent un milliard d’euros. Il est normal qu’elles demandent à être associées à la gouvernance et aux travaux, notamment pour les aspects de clause sociale », signale Stéphane Saint-André. L’assemblée qu’il préside a aussi pris une délibération sur « le canal solidaire », le 3 avril : « Nous n’imaginons pas que sur les territoires qui vont être concernés par la traversée, le chantier physique ne profite pas aux populations en matière d’insertion et de clause sociale. Nous serons très exigeants et très réactifs. Il faut être en capacité de configurer les équipes, la méthode qui va permettre, le moment venu, lorsque les marchés vont sortir, d’actionner la clause d’insertion. S’il y a la clause d’insertion, il faut trouver les bons profils et les bons personnels pour répondre à cette ambition de canal solidaire. »
La Voix du Nord
Pour 795 millions d’euros (dont 435 millions de part propre), le consortium d’Eiffage creusera les 7 kilomètres de tunnel à deux voies reliant la gare de Saint-Maur-Créteil à celle de Bry-Villiers-Champigny, et construira, outre ces deux gares, celle de Champigny Centre. Eiffage gagne, avec ce contrat, l’occasion d’apposer son nom à un record car « la gare de Saint-Maur sera à 50 mètres de profondeur, ce sera la plus profonde de tout le réseau francilien », souligne Philippe Yvin. La profondeur des gares des nouvelles lignes 15, 16, 17 et 18 varie de quinze à cinquante mètres, avec une moyenne de trente mètres, soit bien plus que le réseau de métro parisien. Saint-Maur- Créteil détrône largement la station la plus profonde de Paris, dans le 18e arrondissement, Abbesses (-36 mètres). Pour le lot d’Eiffage, les travaux préparatoires commenceront dès mai, et « nous démarrerons simultanément mi-juillet le génie civil des trois gares du parcours », explique Pascal Hamet, en charge du Grand Paris chez Eiffage. « Dans le même temps, deux tunneliers vont creuser l’un vers l’autre pour se rejoindre à Champigny. » Si Paris se voit attribuer les Jeux Olympiques de 2024, les tronçons nécessaires à la desserte des sites doivent être prêts, ce qui concerne tout ou partie des nouvelles lignes 14, 15 sud, 16, 17 et 18. L’activité va donc être soutenue. « Les chantiers des gares, qui sont dans le tissu urbain le plus dense, travailleront de 7 heures à 20 heures cinq jours sur sept et les sites de creusement au tunnelier, moins proches des habitations, travailleront 24 heures sur 24, cinq jours sur sept, voire, ponctuellement, sept jours sur sept », précise Pascal Hamet. Les derniers lots de la ligne 15 sud seront attribués fin mai, puis fin juin pour la liaison Fort-d’Issy- Pont-de-Sèvres (plus de 500 millions d’euros), et les appels vont s’enchaîner cette année pour tenir l’échéance de 2024, sur les lignes 16, 17, 18...
Les Echos
Un nouveau feu vient de passer au vert avant la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux prévue le 2 juillet prochain. L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a délivré à Lisea son agrément de sécurité en tant que gestionnaire d’infrastructure de la nouvelle ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux. « La délivrance de cet agrément de sécurité est un jalon majeur pour Lisea, premier concessionnaire d’une ligne à grande vitesse de cette importance en France », rappelle Hervé Le Caignec, le nouveau président du consortium privé. « Cet agrément, valable pour cinq ans, reconnaît notre capacité à atteindre les objectifs de sécurité réglementaires et à maîtriser les risques liés à la gestion et à l’exploitation de cette infrastructure. » Une autorisation de mise en exploitation commerciale pour la LGV doit encore intervenir avant sa mise en service.
La Nouvelle République
L’enquête annuelle en besoins de main-d’oeuvre des employeurs français pour 2017 menée par Pôle emploi vient d’être rendue publique mercredi 19 avril. Selon l’étude réalisée à la fin de 2016, les entreprises françaises envisagent de recruter 1,976 million de personnes cette année. Soit 150 000 projets d’embauches de plus qu’en 2016, une augmentation de 8,2 %. « C’est la meilleure performance depuis 2002 », relève Stéphane Ducatez, responsable des statistiques de Pôle emploi. D’après l’organisme public, qui a mené cette étude auprès de 1,7 million d’entreprises, cette évolution « s’explique par la hausse du nombre d’établissements prévoyant d’embaucher : 22,4 % déclarent avoir l’intention de recruter en 2017 contre 20,5 % en 2016, soit 1,9 point de plus ». Signe que la situation de l’Hexagone s’améliore par petites touches, 57,5 % de ces emplois potentiels sont considérés « durables », à savoir en CDI et en CDD de plus de six mois. Soit une augmentation de 1,2 point par rapport à 2016.
Le Monde
Quel est l’état de santé des dirigeants français ? Une étude Opinionway pour MMA, publiée le 13 avril 2017, révèle que, globalement, leur niveau de santé n’a pas évolué par rapport à celui de 2016. Tous secteurs confondus, ils sont toujours 28% à dire que leur état de santé est très bon. Toutefois, une baisse est à noter, celles des artisans. Dans le détail, ils étaient 27% en 2016 et ne sont plus que 21% à le trouver très bon en 2017. 69% estiment de leur état de santé est resté le même au cours des 5 dernières années, 6% qu’il s’est amélioré et 25% qu’il s’est détérioré. Un peu mieux qu’en 2016, puisqu’ils étaient alors 27% à constater une dégradation. Plus d’un dirigeants sur deux (57%) indiquent ressentir un mal de dos et 48% des douleurs articulaires. Pour 53% d’entre eux, ces troubles physiques sont liés à de mauvaises postures physiques liées à leur activité ou à un manque de temps pour réaliser toutes les tâches qui leur incombent. Interrogés sur les raisons de la dégradation de leur état de santé, 58% des dirigeants mettent en cause le stress lié au travail. Une cause particulièrement pointée du doigt par les artisans (61%). Autres raisons de cette détérioration de leur état de santé : le manque de moments de décompression et d’activité physique (15%). Cependant, le niveau de stress semble avoir diminué pour les artisans en comparaison à l’année précédente. Ainsi en 2016, 61% des artisans indiquaient que la plupart de leurs journées étaient stressantes. En 2017, ce pourcentage est descendu à 53% (contre 56% pour l’ensemble des dirigeants de PME tous secteurs confondus). Les artisans sont même 19% à dire qu’elles ne sont pas du tout stressantes, contre 12% en 2016. Peut-être est-ce un effet de la reprise constatée ces derniers mois dans le secteur de la construction.
Deux camps s’opposent parmi les cinq principaux candidats à la présidentielle. Avec, d’un côté, ceux qui veulent abroger la loi El Khomri et revenir à une centralisation des règles sociales qui s’imposent à toute entreprise, quels que soient son secteur et sa taille. Et, de l’autre, ceux qui veulent laisser aux employeurs la liberté de déroger à certaines règles par accords d’entreprise, en allant plus loin que ce que la loi travail autorise. Dans le premier bloc figure Marine Le Pen qui veut revenir sur la loi El Khomri et conserver les 35 heures en laissant ce seuil comme déclenchement des heures supplémentaires pour toutes les entreprises. Benoît Hamon et Jean-Luc Mélenchon veulent également abroger la loi travail et s’opposent, eux aussi, à toute inversion de la hiérarchie des normes qui conduirait, selon eux, à un « Code du travail à la carte ». Benoît Hamon a clairement indiqué qu’il rétablirait le principe de faveur selon lequel les conventions, accords d’entreprise ou contrats de travail ne peuvent pas être moins favorables aux salariés que la loi.Benoît Hamon et Jean-Luc Mélenchon veulent tous les deux poursuivre la réduction collective du temps de travail. Mélenchon a pour objectif une durée légale hebdomadaire de 32 heures pour tous. Quant à Benoît Hamon, il ne souhaite pas toucher à la durée légale actuelle, mais veut inciter les entreprises à réduire la durée du travail en allégeant les cotisations patronales en contrepartie. Emmanuel Macron et François Fillon assument d eleur côté l’héritage de la loi El Khomri en allant un cran plus loin. Pour eux deux, le niveau pertinent de dialogue social est l’entreprise, ou la branche pour les plus petites entreprises qui n’ont pas la capacité de négocier faute de syndicats. Les deux candidats partagent l’idée que le Code du travail doit tracer les grandes lignes de la norme sociale (égalité homme-femme, non-discrimination...) mais que les sujets opérationnels (organisation du temps de travail, durée du travail, négociations salariales) doivent être du ressort de l’entreprise. François Fillon veut supprimer la durée légale du travail actuellement fixée à 35 heures et laisser deux ans aux entreprises pour négocier un nouveau seuil de déclenchement des heures supplémentaires. Au bout de deux ans, la durée moyenne des accords signés s’imposerait comme la durée de référence, à laquelle les employeurs pourraient tout de même déroger par accord majoritaire avec les syndicats. Et la majoration des heures supplémentaires pourrait être inférieure à 10 %, ce qui est actuellement un minimum. Si Emmanuel Macron garde, lui, la référence légale aux 35 heures, il souhaite aussi que la durée effective du travail puisse être négociée dans l’entreprise.
Les Echos
Vinci Highways, filiale de Vinci Concessions, a finalisé un contrat de PPP autoroutier de l’A7, en Allemagne, qui concerne un tronçon de 60 km entre les échangeurs de Bockenem et de Göttingen. Le financement de ce partenariat public-privé (PPP) s’élève à 441 millions d’euros et comprend deux tranches de crédit long terme et deux tranches de crédit court terme auxquelles ont souscrit la Banque Européenne d’Investissement, la CaixaBank, la Development Bank of Japan (DBJ), la DZ bank et KfW IPEX. L’Etat fédéral y apporte une subvention à hauteur de 126 millions d’euros. Ce bouclage financier intervient après l’attribution en février 2017, par l’État fédéral allemand, représenté par la région de Basse-Saxe, du contrat du projet de l’A7 au groupement constitué par Vinci Concessions (mandataire) et Meridiam Infrastructure. Le contrat entrera en vigueur au 1er mai 2017 et sera valide pour une durée de 30 ans. De type A-Modell, il porte sur le financement, la conception et la maîtrise d’ouvrage des travaux de modernisation et d’agrandissement, l’exploitation et la maintenance de l’A7. Les travaux se concentreront notamment sur le remplacement d’une section de 29,2 km par une infrastructure à 2x3 voies et seront menés sur une période de 3 ans et demi environ par un groupement constitué d’Eurovia (Vinci) et des sociétés locales Stutz et Rhode.
Le groupement emmené par Eurovia (filiale de Vinci) et constitué de Doprastav et Metrostav Slovakia vient de remporter le contrat de construction d’une section de 8 km de l’autoroute D1 à proximité de Prešov, dans l’Est de la Slovaquie. Une fois terminé, cet axe routier permettra de traverser la Slovaquie d’est en ouest et de relier l’Autriche et l’Ukraine. Le contrat d’un montant de 356 millions d’euros porte sur la réalisation de plusieurs ouvrages d’art, dont un tunnel de 2,2 km et 18 ponts, ainsi que la pose de murs anti-bruit sur plus de 6 km. La construction débutera à l’été 2017 pour un achèvement prévu en 2021. 500 personnes travailleront sur ce chantier. En matière d’environnement, les contraintes sont assez strictes puisque le groupement devra traiter les poussières au moyen de systèmes d’aspersion, nettoyer les routes et replanter 58 000 arbustes et 500 arbres.
A.F.P.com