Cour des Comptes : un bilan inquiétant pour les infrastructures

AFITF : une soutenabilité financière toujours incertaine

Dans l’attente du choix d’un scenario financier pour l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) dans le cadre de la future Loi d’orientation des mobilités, la soutenabilité financière de l’Agence reste encore très incertaine. En effet, elle devra faire face dans les prochaines années à une « bosse de besoin de financement » qui tient à plusieurs facteurs :

• Des « restes à payer » élevés (12 Md€ à fin 2017 selon la Cour) provenant des engagements pris antérieurement.
• Une montée en puissance des engagements contractuels de l’Etat dans le cadre du volet mobilité des CPER 2015-2020 (7,2 Md€ dont 60% seront à payer après 2020).
• La forte croissance des besoins de paiement du programme de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) : 3,5 Md€ d’engagements qui génèreront des décaissements importants au cours des prochaines années.
• Le financement de la part de l’Etat français dans les projets européens (canal Seine-Nord Europe et Lyon-Turin).

En l’absence de recettes récurrentes nouvelles qui permettraient de porter le budget de l’AFITF à un minimum annuel de 3 Md€ (scénarios 2 ou 3 du Conseil d’orientation des infrastructures), l’AFITF pourrait se trouver dans l’impossibilité de faire face à ses besoins récurrents (entretien et développement des réseaux) et aux engagements listés ci-dessus.

CPER : dérapage annoncé du calendrier

En lien avec ces contraintes financières de l’AFITF, le volet mobilité des CPER accumule les retards. A fin 2017, soit quasiment à mi-parcours, son taux d’engagement est inférieur à 30%. Alors que la trajectoire initiale prévoit une mise à disposition de l’ensemble des autorisations d’engagement à fin 2020, elle n’interviendrait en réalité que d’ici 2022 ou 2023. De plus, la Cour des comptes souligne que « la trajectoire est déjà fortement lissée, puisque le ministère estime que 60% des engagements seraient à payer après 2020 ».

Régénération routière : pas d’effort supplémentaire en 2017

Après une reprise en 2015 et 2016, la tendance des investissements en faveur du mode routier s’est inversée en 2017 : le budget consacré par l’Etat à ce mode baisse en 2017 (-63 M€) pour s’établir à 1,3 Md€ en crédits de paiement. Si les dépenses de développement du réseau sont globalement stables, ce sont les dépenses d’entretien qui expliquent cette baisse. Les investissements de mise en sécurité des tunnels diminuent tandis que les dépenses consacrées à l’entretien préventif des chaussées reculent pour la 4^ème année consécutive selon la Cour des Comptes. Les dépenses de régénération du réseau routier national (RRN) sont quant à elles stabilisées (276 M€) après un net rattrapage depuis 2012.

Évolution comparée des dépenses de régénération routière (en crédits de paiement) et de l’indicateur de l’état du réseau routier national (IQRN)

Les besoins en matière de régénération du RRN restent conséquents comme en témoigne la dégradation continue de la courbe de l’indice de qualité du réseau (IQRN) présenté dans le graphique ci-dessus. L’effort annoncé en Loi de finances 2018 pour la régénération du réseau (+100 M€) est donc indispensable et devra encore se poursuivre pour inverser cette tendance et retrouver une qualité de service indispensable aux usagers de la route.