[Rapport Spinetta : ce qu’il dit de l’état du réseau ferré] [FNTP]

Avec un quart des voies qui dépassent leur durée de vie normale, l’état du réseau ferré français inquiète grandement. C’est le constat qui ressort du rapport « Spinetta » remis au gouvernement le 15 février dernier. Il insiste sur la nécessité de réinvestir massivement dans les infrastructures ferroviaires d’une part pour simplement retrouver un fonctionnement normal du réseau, et d’autre part pour se saisir de l’enjeu de sa modernisation.

Le 15 février dernier, le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire ou rapport « Spinetta » a été remis au gouvernement. Il insiste notamment sur l’état de dégradation du réseau ferré français et la nécessité de réinvestir massivement dans les infrastructures pour garantir la survie du système ferroviaire.

Un réseau ferroviaire dans un état catastrophique

Depuis la fin des années 70, le réseau ferroviaire français a fait l’objet d’un sous-investissement massif dans la maintenance (entretien et renouvellement). Malgré l’effort d’investissement consenti à partir du milieu des années 2000, le retard pris est si grand que les investissements de régénération permettent tout juste de stopper la dégradation du réseau.

Avec un âge moyen des voies et aiguillages de 30 ans et un quart des voies ferrées qui dépassent leur durée de vie normale, le réseau est vieillissant, en particulier les « petites » lignes de voyageurs (UIC 7 à 9 AV) dont l’âge moyen est de près de 40 ans (voir graphique 1). A titre de comparaison, l’Allemagne est équipée d’un réseau de taille comparable mais en moyenne deux fois plus jeune (âge moyen des voies et appareils de voies respectivement de 17 et 15 ans).

Graphique 1 : Évolution de l’âge moyen de la voie, 1990-2017

Source : L'avenir du transport ferroviaire. JC Spinetta. 15/02/2018.

Des conséquences visibles sur la qualité de service et sur la facture

Les récentes catastrophes ferroviaires de Bretigny-sur-Orge (2013) ou Denguin (2014), rappellent que la qualité des infrastructures ferroviaire est avant tout liée à un enjeu de préservation de la sécurité des voyageurs et des biens.

Sur un réseau dégradé, des ralentissements de circulations sont imposés pour garantir la sécurité au détriment de la qualité de service. En 2017, ce sont 4 000 km de « petites » lignes (groupes UIC 7-9), 700 km de lignes « moyennes » (UIC 5-6) et 700 km sur la partie la plus circulée du réseau (UIC 2-4, hors LGV) qui sont concernés.

5 500 km de voies sont ralenties pour cause de réseau dégradé en 2017 contre 2 500 km en 2008.

Les habitants en pâtissent au quotidien : en 2016, 5% des trains programmés ont été supprimés et plus d’un train sur dix était en retard ! Avec un taux de régularité de 90,3% pour les trains régionaux, la France se situe loin derrière ses voisins européens, en particulier les Pays-Bas (97,5%), la Suisse (96,8%), l’Allemagne (96,3%) et la Grande-Bretagne (92,9%)(Source : ARAFER).

Le sous-investissement dans le renouvellement engendre également une augmentation des charges d’entretien. L’obsolescence des composants de l’infrastructure demande une surveillance renforcée et des opérations de maintenance pour remplacer au cas par cas les composants défaillants, ce qui gonfle logiquement les coûts. A réseau équivalent, les coûts d’entretien en France en 2014 étaient 60% plus élevés qu’en Allemagne.

Enfin, le manque d’entretien et de renouvellement du réseau peut conduire à la fermeture de lignes. Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de « petites » lignes pourraient être fermés aux voyageurs d’ici 2026 en raison de leur obsolescence (Source : SNCF Réseau).

Des besoins de rénovation et de modernisation massifs pour assurer la survie du système ferroviaire

Il est impératif d’accélérer et d’augmenter les investissements. L’investissement actuel dans la rénovation du réseau ferré à hauteur de 2,6 milliards d’euros est sous-dimensionné face aux besoins.

Si l’on parvenait à un rythme de 3 milliards d’euros par an, tel que prévu par le contrat de performance Etat – SNCF, il faudrait plus de 10 ans pour remplacer l’ensemble des composants hors d’âge de la partie la plus circulée du réseau.

Et si l’on vise le maintien à long terme des seules « petites » lignes (UIC 7 à 9), il faudrait tripler l’effort de renouvellement vers ces lignes, pour atteindre environ 500 M€ annuels pendant 10 ans (Source : SNCF Réseau).

Au-delà du renouvellement, il est essentiel de moderniser le réseau. Pour honorer les engagements européens de la France en la matière, 6 000 km de lignes classiques et toutes les LGV devront être équipées du système de signalisation de l’ERTMS d’ici 2030 et 4 000 km de lignes classiques supplémentaires d’ici 2050. « Cet objectif ne pourra pas être atteint sur la base des investissements prévus dans le contrat de performance Etat-SNCF Réseau 2017-2026, qui ne les prend quasiment pas en compte », souligne le rapport Spinetta. La modernisation des installations de signalisation nécessiterait environ 400 millions d’euros, actuellement non budgétés. Pourtant cette modernisation du réseau est une opération rentable ! Des travaux menés par SNCF Réseau sur des projets pilotes montrent qu’il est possible d’augmenter les capacités de circulation d’une voie de 25% tout en divisant par deux le temps de retour à la normale en cas d’incident.

Il est grand temps d’investir dans la maintenance et la modernisation du réseau ferré national !

Des recommandations à mettre en regard des enjeux de cohésion territoriale et des futurs arbitrages du gouvernement

A l’aune de l’ensemble des constats dressés, le rapport propose d’augmenter les investissements de modernisation du réseau de 150 millions d’euros en 2021, 300 millions d’euros en 2022, 500 millions d’euros de 2023 à 2026.

Le rapport préconise également de redéployer les crédits « Etat » des CPER ferroviaires vers le renouvellement de la partie la plus circulée du réseau, les principaux nœuds ferroviaires et les LGV, au détriment des « petites » lignes peu utilisées. Cette recommandation pose deux questions. La première de l’ordre de l’aménagement du territoire, qui implique que soient pris par ailleurs en compte les nouveaux besoins de cohésion territoriales engendrés par l’abandon de certaines lignes. La seconde autour de la « parole donnée ». En effet, un redéploiement des crédits implique de revenir sur les engagements passés de l’Etat envers les territoires.

Les conclusions et recommandations du rapport Spinetta entrent en résonnance avec les propositions du rapport Duron, dans lequel le maintien des « petites » lignes est une des variables majeures d’ajustement entre les différents scenarios d’une part, et d’autre part, le traitement des principaux nœuds ferroviaires y sont jugés prioritaires. Seul le troisième scenario du rapport Duron, le plus ambitieux, permet de prendre en charge l’ensemble de ces travaux (« petites » lignes et nœuds ferroviaires).

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