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Interview de Bruno Cavagné, Président de la FNTP
Quel est le but des assises de la mobilité ?
Ces assises sont la conséquence d’une pédagogie intense effectuée par la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) auprès d’Emmanuel Macron durant la campagne. Nous avions demandé à tous les candidats la création d’un conseil national des infrastructures regroupant des personnalités qualifiées et des hauts fonctionnaires chargés d’établir une stratégie à très long terme pour la construction ou la rénovation des infrastructures de notre pays. Un conseil chargé aussi d’évaluer leur mise en oeuvre en se penchant sur les sujets liés, notamment les questions de financement. Emmanuel Macron s’était engagé à la création de ce conseil, qui sera baptisé « comité national des infrastructures » et verra bientôt le jour. Les assises de la mobilité, ouvertes par le Premier ministre et animées par la ministre des Transports constitueront son point de départ.
Pourquoi ce conseil était-il si important à vos yeux ?
Le point essentiel consiste à remettre de la décision politique au coeur de la création d’infrastructures. Ce sont des sujets politiques qui doivent être traités par les élus nationaux ou locaux car ils concernent en premier lieu les citoyens et les contribuables. Or ces dernières semaines, nous avons eu le sentiment que ces questions étaient redevenues du ressort des « budgétaires », ce qui est tout le contraire d’une politique à long terme. La vraie révolution, c’est que ce comité durera au moins tout le quinquennat, ce qui lui offrira une visibilité pour faire des financements de longue durée, donc intelligents. Les citoyens peuvent comprendre l’intérêt des infrastructures si on prend le temps de leur expliquer pourquoi on doit les faire, comment on va le faire, dans quels délais et avec quel horizon de financement. C’est de la pédagogie raisonnée qui tranche avec les décisions brutales prises pour des motifs de bouclage de budget.
Quels sujets porterez-vous lors de ces assises ?
Il s’agit d’abord de définir une méthode : ces assises déboucheront sur la mise en place de 6 groupes de travail pour traiter de toutes les questions relatives à la mobilité à l’horizon 2030. Une mobilité plus propre, plus connectée, plus solidaire, plus intermodales, plus sûre et plus soutenable. Cette dernière question porte justement sur la manière de faire évoluer le partage des coûts de construction entre les usagers et les contribuables pour assurer le financement durable des projets. Ces groupes remettront leur proposition à la ministre fin décembre. Entretemps Elisabeth Borne aura installé une commission spécifique de la conférence nationale de la transition, chargée de produire un rapport tiré des débats dans ces commissions.
Philippe DURON, ancien député PS du Calvados (il ne s’est pas représenté et son mandat s’est terminé le 20 juin dernier) prend la présidence de ce Conseil d’orientation des infrastructures qui doit préparer la future loi de programmation et de financement des infrastructures. Grand connaisseur du monde des transports, Philippe Duron a notamment présidé la mission Mobilités 21 en 2012 et 2013 qui avait été chargé de prioriser les projets d’infrastructure de transport
Elisabeth TOME-GERTHEINRICHS, jusqu’ici déléguée générale de la Fédération de l’hospitalisation privée, est nommée directrice générale adjointe en charge des politiques sociales du Medef.
L’ancien député PS du Calvados, Philippe Duron, dont le mandat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de transports vient aussi de se terminer, a été nommé à la tête du conseil chargé de faire des propositions au gouvernement en vue de la loi de programmation du financement des infrastructures. Pour ce dernier, la mission est plus large que celle de Mobilité 21 et s’appuie sur elle afin de définir une stratégie pour la mobilité pour les dix prochaines années, notamment à travers des propositions pour une loi de programmation. Il ajoute qu’il n’y aura pas exactement un classement des projets comme dans Mobilité 21, mais la définition d’enveloppes qu’il faudra consacrer par mode ou par objectif. Sur la méthode de travail de ce conseil, Philippe Duron indique que la semaine prochaine, il commencera à travailler avec Pierre-Alain Roche, rapporteur général, et Olivier Moulin, qui srea chargé de la coordination des services de l’État, sur la reprise de l’évaluation des fiches d’infrastructures et sur la compilation des besoins de financements. Sur la rénovation des réseaux, par exemple, on sait combien cela coûte, mais il faut aussi définir comment l’étaler, comment on hiérarchise. Est-ce en fonction de la fréquentation d’une ligne ? De la fragilité d’une infrastructure ? Le rendu est en décembre. Il est prévu de faire environ cinq plénières, ainsi qu’une quarantaine d’auditions, ouvertes à toute la commission.
Depuis le mois de juillet, par décision présidentielle, une vingtaine d’investissements dans les infrastructures de transport sont gelés. Leur sort dépend des priorités du gouvernement en matière de politique de mobilité, qui doivent être définies lors des Assises de la mobilité, qui ont débuté mardi 19 septembre. Parmi eux, une poignée de grands programmes – les plus conséquents et les plus emblématiques – focalisent l’attention. Outre le canal Seine-Nord, le tunnel ferroviaire Lyon- Turin est aussi sur la sellette. Un projet transfrontalier à 26 milliards d’euros, pris pour cible par des collectifs de militants écologistes et de riverains, de part et d’autre de la frontière. Les travaux ont commencé en 2014 et un tunnelier géant a déjà percé à grand-peine des trous conséquents dans la vallée de la Maurienne (Savoie). Les partisans du tunnel ont bon espoir de voir confirmé ce projet déjà bien engagé. Le 19 septembre, le premier ministre, Edouard Philippe, a souligné que « la France s’est engagée par un traité international », et que « le président de la République aura l’occasion d’évoquer le sujet le 27 septembre lors du sommet franco-italien qui se tiendra à Lyon. Un lieu pas choisi par hasard », a-t-il ajouté. L’avenir d’autres projets, comme la ligne ferroviaire à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax-Espagne, dite GPSO (Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest), à l’étude depuis 2015, est nettement plus incertain. Si le tronçon vers l’Espagne semble devoir être oublié, les élus toulousains s’accrochent à l’idée d’un prolongement de la nouvelle ligne TGV, qui met Bordeaux à deux heures de Paris. «Les édiles de Toulouse et de sa région ont repris des négociations avec la ministre des transports, Elisabeth Borne, dans l’espoir de sauver des bribes du programme initial.
Le gouvernement lance aujourd’hui les assises de la mobilité. C’est parti pour trois mois de concertations qui doivent aboutir sur une nouvelle loi d’orientation des mobilités début 2018. L’objectif est de réduire la part de la voiture individuelle pour faire plus de place aux modes de transport doux. Selon un rapport du Shift Project, publié pour l’occasion, la généralisation du covoiturage et du vélo permettrait de réduire les émissions de CO2 de 60 % dans les zones périurbaines. «Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité, c’est possible !» Voici le message lancé par le Shift Project à l’occasion des Assises de la mobilité qui s’ouvrent aujourd’hui pour trois mois. Le think tank vient de publier un rapport qui démontre l’intérêt de généraliser les transports doux. Selon ses calculs, jusqu’à 70 % des émissions de CO2 pourraient être évitées dans les zones périurbaines. Là où la mobilité quotidienne est encore assurée à 85% par la voiture particulière. En France, les transports représentent le secteur le plus polluant avec près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et 37 % des émissions de CO2. Et la tendance est à la hausse pour la deuxième année consécutive. Pourtant, lors de la COP21, Paris s’était engagé à réduire ses émissions dans les transports de 29 % sur la période 2015-2028. Et de 75 % d’ici 2050.
Le gouvernement a confié mardi à l‘ancien PDG d‘Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta une mission chargée de faire des propositions permettant d‘assurer l‘avenir de la SNCF, une entreprise confrontée à une dette colossale et bientôt à l‘ouverture à la concurrence. Cette mission devra rendre ses conclusions au premier trimestre 2018, a précisé le Premier ministre, Edouard Philippe, en ouverture des Assises de la mobilité. “Dans le monde qui s‘ouvre et qui va s‘ouvrir de manière progressive et maîtrisée à la concurrence, il est impératif que nous réfléchissions aux moyens d‘assurer la stabilité et la compétitivité de ce secteur-clef”, a-t-il déclaré “Je rappelle que l‘endettement du seul réseau croît de trois milliards d‘euros par an” et que “70% des dessertes du fleuron de la SNCF, le TGV, sont déficitaires”, a ajouté le chef du gouvernement. L’économie du ferroviaire en France n‘est donc “pas un système durable”, a-t-il insisté. L‘Union européenne a fixé des dates limites pour l‘ouverture à la concurrence : fin 2019 pour les lignes régionales et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse. Emmanuel Macron a appelé en juillet la SNCF à se “réinventer” et à “aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite” en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat. Des mouvements de grève justifiés par la réforme du Code du travail ont eu lieu et sont prévus à l‘appel de la CGT mais les menaces qui pèsent sur le régime de retraite de la SNCF sont cités parmi les préoccupations.
35 milliards d’euros, c’est le coût annoncé lors d’une réunion interministérielle pour le coût du Grand Paris Express. L’estimation initiale de 2010 avait chiffré le chantier à 22 milliards d’euros… Une sacrée inflation ! Si l’information dévoilée par la lettre spécialisée Mobilettre se confirme que deviendra la pause sur les grands projets en infrastructures de transport décrétée par le gouvernement en manque de liquidités. Certains sont déjà au placard. D’autres devront-ils suivre pour combler cette inflation ? Les dernières estimations datant d’un an évoquaient déjà le chiffre de 28,1 milliards d’euros. Et maintenant que la France a obtenu l’organisation des Jeux Olympiques de 2024, il n’est plus possible de reculer. L’obligation de résultats est impérieuse. Les lignes promises pour 2024 afin de transporter 100% des spectateurs par les transports en commun ne tolèreront aucun retard. A ce rythme à combien se montera l’addition au final ? Mobilettre évoque des défauts de maîtrise d’ouvrage et de process des achats. Et à force de céder aux élus, les dérapages sont inévitables.
Le Parc naturel marin des estuaires picards et de la mer d’Opale se positionnera le 20 octobre, lors d’un vote à bulletin secret, sur la pertinence de l’implantation du parc éolien offshore Dieppe-Le Tréport de 65 machines à 15 km des côtes, après l’examen des études des effets notables sur le milieu marin. Un avis confirmé ou non par l’Agence française pour la biodiversité (AFB) qui est d’importance pour la faisabilité du projet. « L’avis est dit conforme lorsque l’activité est susceptible d’altérer de façon notable le milieu marin du Parc. L’avis conforme exprimé par l’AFB peut être favorable, favorable assorti de réserves ou de prescriptions, ou défavorable. En cas d’avis défavorable, le projet ne peut être autorisé en l’état et les services de l’État sont tenus de rejeter la demande d’autorisation », expliquait Dominique Godefroy, le président du Parc naturel marin, mardi 12 septembre, à Abbeville. Au vu des enjeux pour le milieu marin local, les membres du conseil de gestion se doivent d’adopter une position solide et argumentée. Les techniciens du Parc analysent actuellement l’étude d’impact fournie par le promoteur. « Nous nous sommes réunis en ateliers de travail thématiques. Quatre ont eu lieu la semaine dernière sur les oiseaux et chiroptères (chauve-souris), les mammifères marins et poissons, la qualité de l’eau et les écosystèmes et paysages. Le dernier a concerné l’approche socio-économique des activités, volet qui n’entre pas en ligne de compte, mais il permet néanmoins aux acteurs du Parc d’exprimer la diversité de leurs positionnements », ajoutait Dominique Godefroy.
EDF a affirmé que le coût de l’EPR en construction à Flamanville (Manche) serait maintenu à 10,5 milliards d’euros, malgré les problèmes de la cuve de ce réacteur. «Notre budget à 10,5 milliards d’euros sera respecté. Je n’ajouterai pas les 100 millions», coût selon EDF du remplacement du couvercle de la cuve demandé par l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN), a affirmé le directeur exécutif d’EDF Xavier Ursat interrogé par l’AFP en marge d’un forum sur l’emploi organisé à Siouville, près de Flamanville. A la suite de la découverte d’anomalies sur la cuve du réacteur, l’ASN a demandé début juillet à EDF de changer son couvercle d’ici à fin 2024 et d’effectuer des contrôles supplémentaires sur la cuve lorsqu’elle fonctionnera. «On a aussi dit que nous allions approfondir les tests en exploitation et nous reviendrons dans les deux à trois ans vers l’ASN pour qu’elle nous dise si la nouvelle surveillance qu’on lui propose est de nature à permettre de revenir sur sa décision de remplacement du couvercle. Mais de toute façon on tient les 10,5 milliards», a poursuivi M. Ursat. «On avait des marges», a ajouté Laurent Thieffry, directeur du projet EPR de Flamanville. Cet EPR doit démarrer fin 2018 avant que le réacteur ne soit raccordé au réseau au deuxième trimestre 2019, a maintenu EDF.
Freyssinet, filiale spécialisée de Vinci Construction France, réalise actuellement des travaux d’entretien pour le compte d’EDF sur le barrage des Mesches, situé dans le sud de la France. Agé de 100 ans et d’une hauteur de 65 m, le barrage des Mesches alimente quotidiennement 50 000 personnes en électricité dans la vallée de la Roya. Situé dans le sud de la France, à St-Dalmas de Tende, à proximité de la frontière italienne, il fait l’objet de grands travaux d’entretien menés par Freyssinet sur la demande d’EDF. Les équipes ont pour tâche d’imperméabiliser et viabiliser l’ouvrage qui alimente l’usine hydroélectrique de Saint-Dalmas-de-Tende. Le barrage des Mesches est à ce jour l’un des plus grands ouvrages hydroélectriques dans les Alpes Maritimes. Il permet le passage chaque jour de 1,2 million de m3. Fin des travaux au mois d’août prochain. Montant total de l’opération : 500 000 euros.
Le projet de rapport d’Élisabeth Morin-Chartier (PPE, France) et d’Agnes Jongerius (S&D, Pays-Bas) ne sera pas soumis au vote en vue d’une adoption en commission Emploi, le 28 septembre, comme prévu. C’est ce qui est ressorti de la réunion des coordinateurs de groupes politiques de cette commission, le 14 septembre. C’est la deuxième fois que le vote est reporté. L’objectif est toujours une adoption lors de la seconde plénière d’octobre qui commence le 23 octobre. Date à laquelle les ministres de l’Emploi se réunissent à Luxembourg, afin d’adopter une approche générale sur la proposition de directive.
Le ministre de l’Education Jean-Michel Blanquer a demandé jeudi au Medef «le retrait immédiat» d’un bandeau publicitaire qui apparait lors de recherches sur internet, jugé insultant par les enseignants. «Si l’école faisait son travail, j’aurais un travail», assurent ces publicités estampillées Medef. «Je suis consterné par le slogan du Medef et leur demande un retrait immédiat. Merci à tous ceux qui oeuvrent pour la réussite de nos élèves», a twitté le ministre. De son côté, le Medef indique que la campagne actuelle a pour principal slogan «Eduquer mieux, former toujours», décliné en plusieurs phrases (dont celle incriminée). «D’autres phrases vont maintenant apparaître», a indiqué le porte-parole. La fédération FSU, qui regroupe plusieurs syndicats d’enseignants, a vivement protesté contre cette accroche publicitaire du syndicat patronal. D’autres syndicats d’enseignants se sont joints à elle. La FSU a découvert cette campagne «par hasard», quand ces bandeaux se sont affichés lors de consultations du site pagesjaunes.fr.
L’Association nationale des directeurs de ressources humaines (ANDRH) a salué les mesures «très positives», de «bon sens», prévues dans la réforme du code du travail, qui ne sont, selon son président, ni «révolution copernicienne» ni «casse sociale». Les ordonnances ne sont ni la «révolution copernicienne» (annoncée par Emmanuel Macron), ni «la casse sociale» redoutée par les opposants des ordonnances, «sur le fond, ce n’est pas ça», a déclaré lors d’un point presse le président de l’association, Jean-Paul Charlez. «Dans la lignée» des réformes menées depuis 2004, elles vont simplement «moderniser» et «simplifier» la vie des entreprises, a-t-il estimé, très dubitatif sur le fait que cela permette de «régler le problème du chômage en France». L’ANDRH juge notamment «très positives» la fusion des instances du personnel, le nouvel équilibre de négociation entre branches et entreprises, la possibilité de négocier dans les petites entreprises dépourvues de délégué syndical, la barémisation des indemnités prudhomales ou encore l’assouplissement du télétravail. Selon un sondage réalisé du 14 au 19 septembre auprès des adhérents de l’association (312 répondants), 53% estiment également que les futures ruptures conventionnelles collectives répondent à leurs besoins. La mesure, qui sécurise les plans de départs volontaires, «parait être un outil équitable» pour proposer un départ aux salariés qui sont notamment «rétifs» aux actions de formation ou «ont envie de faire autre chose», a commenté M. Charlez. En revanche, l’association se dit «vigilante» sur les moyens qui seront alloués par décret au futur «comité social et économique» (CSE), qui regroupera obligatoirement les actuels CE, DP et CHSCT, en souhaitant que ce ne soit pas la «juxtaposition» de ceux des instances actuelles. S’agissant du «conseil d’entreprise», facultatif, qui disposerait du pouvoir de négociation, «nos adhérents sont un peu sur la réserve», a souligné la secrétaire générale de l’association, Bénédicte Ravache. 50% pensent ouvrir des négociations en ce sens. D’après la même enquête, 77% des répondants désapprouvent le fait qu’un syndicat pourra à l’avenir nommer un délégué syndical qui ne s’est pas porté candidat aux élections internes. Enfin, l’ANDRH fait part de ses «interrogations» sur la capacité des branches à négocier des accords sur les CDD et contrats de chantiers.
Dans le texte de la première ordonnance sur le droit du travail, celle qui repense l’architecture entre accords d’entreprise et accords de branches, une nouvelle notion juridique a fait son apparition : celle de «garanties au moins équivalentes» pour les salariés. Théoriquement, en vertu de la hiérarchie des normes, les accords d’entreprise peuvent déroger aux accords de branche à condition qu’ils soient «plus favorables» aux salariés. La loi El Khomri a enfoncé un premier coin dans ce principe, en autorisant des accords d’entreprises moins favorables, sur certains sujets. Les ordonnances qui devraient être validées vendredi 22 septembre en conseil des ministres prolongent cette logique, en autorisant de nouvelles dérogations. Dans quinze domaines (salaires minima, classifications, prévoyance…), l’accord de branche pourra s’imposer à l’entreprise, sans dérogation possible. En théorie tout du moins. Car l’ordonnance apporte une nuance : les accords de branche s’imposent sauf lorsque l’accord d’entreprise «assure des garanties au moins équivalentes». Or, «on ne sait pas ce que sont des garanties au moins équivalentes», reconnaît Jean-Paul Charlez, président de l’Association nationale des DRH, qui craint «une nouvelle source de contentieux». Dès qu’un salarié ou un de ses représentants voudra contester un accord d’entreprise portant sur un des domaines réservés à la branche, il pourra être tenté de remettre en cause, devant un juge, l’équivalence des garanties apportées aux salariés. Pour Joël Grangé, avocat associé au cabinet Flichy Grangé, cela ne devrait pas poser trop de difficultés au juge : il s’appuiera sur la jurisprudence qui s’est construite autour de la notion de «plus favorable» pour mesurer les pertes et gains pour les salariés. Deux grands principes sont affirmés par la jurisprudence : d’une part le juge regarde catégorie d’avantages par catégorie (une prime échangée contre une autre prime), et ne compare pas ce qui ne doit pas l’être ; d’autre part, il regarde les effets de la mesure sur l’ensemble de la population salariée, et non individu par individu.
L‘Arabie saoudite devrait lancer dès le mois d‘octobre un appel d‘offres pour la construction de ses premières centrales nucléaires et elle va prendre contact avec des fournisseurs potentiels comme la France, la Corée du Sud et la Chine, a-t-on appris de sources industrielles. L‘Arabie, premier exportateur mondial de pétrole, souhaite lancer en 2018 la construction de deux centrales d‘une capacité totale de 2,8 gigawatts, ont dit trois sources. L‘Arabie saoudite serait ainsi le deuxième pays du monde arabe, après les Emirats arabes unis, à opter pour le nucléaire afin de diversifier ses sources d’énergie. La première centrale des Emirats devrait entrer en fonctionnement en 2018 après des retards. L‘appel d‘offres saoudien, qui pourrait représenter plusieurs milliards de dollars, devrait être moins important que ceux envisagés en Inde et en Afrique du Sud mais les importantes ressources financières de Ryad et l‘absence de mouvement antinucléaire dans le pays pourraient en faire l‘un des plus intéressants pour un secteur en mal de contrats depuis la catastrophe nucléaire de Fukushima, au Japon, en 2011.
La société Hyperloop One vient d’annoncer 10 gagnants pour le Hyperloop One Global Challenge. Il s’agissait d’identifier les nouveaux parcours Hyperloop les plus prometteurs sur la planète. Sur le continent européen, 2 projets se détachent, au Royaume-Uni. Suite à une évaluation approfondie des propositions par un panel d’experts en infrastructure, technologie et transport, dix équipes de cinq pays ont été choisies parmi des centaines de candidats. Hyperloop One engagera des ressources commerciales et d’ingénierie significatives et travaillera en étroite collaboration avec chacune des équipes gagnantes pour déterminer leur viabilité commerciale.
Cela devrait permettre de valider et d’analyser davantage ces propositions et fournir des prévisions initiales d’achalandage, des analyses commerciales et des analyses techniques préliminaires de l’itinéraire et du corridor, adaptés aux besoins de la route individuelle. Des ateliers seront organisés dans chaque pays avec chaque équipe et qui seront mises en contact avec le réseau de partenaires globaux d’Hyperloop One afin d’améliorer la faisabilité et la portée des itinéraires potentiels. « Les résultats du Hyperloop One Global Challenge ont largement dépassé nos attentes », a déclaré Rob Lloyd, PDG d’Hyperloop One. « Ces dix équipes ont chacune leurs forces uniques en montrant comment elles allégeront de graves problèmes de transport dans leurs régions ».
Toulouse les 11 et 12 octobre 2017
Thème : Le renforcement des structures de génie civil.
Contact et réservation :
Karine Lhuillier
06.11.49.31.48
Mail : lhuillier.karine@laposte.net