Dans un contexte d’impérieuse nécessité de réduire les émissions carbone, les spécificités des gros engins de chantier conduisent à privilégier le développement des biocarburants. Encore faut-il identifier clairement lesquels sont adaptés, lever les freins réglementaires et garantir des volumes suffisants pour le secteur. C’est tout l’enjeu des actions actuellement menées par la FNTP.
Décarboner le secteur et donc les engins de chantier
La filière s’est engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050.
L’étude réalisée avec Carbone 4 en 2022 a montré qu’en 2019, la construction d’infrastructures représentait 3,5 % des émissions de gaz à effet de serre en France, dont près de 10 % directement liées aux engins de chantier.
Pour tenir ses engagements, la profession doit s’appuyer sur un véritable mix énergétique.
Des engins pas comme les autres
Les engins de chantier ne sont pas comparables aux véhicules routiers :
- pas d’accès aux stations publiques classiques,
- grande diversité de modèles et de tailles, produits en petites séries pour un marché mondial,
- longue durée de vie (souvent supérieure à 10 ans),
- usage limité dans le temps et dans l’espace, sur des chantiers parfois isolés.
Ces contraintes rendent difficile le recours aux carburants gazeux (gaz naturel, biogaz, hydrogène). Les conclusions du groupe de travail sont claires :
- les petits engins basculeront progressivement vers l’électrique, à condition de disposer d’une alimentation adaptée sur chantier ;
- les gros engins resteront thermiques, alimentés par des carburants liquides bas carbone, notamment les biocarburants.
Les Carburants liquides bas carbone (CLBC)
On distingue trois générations de biocarburants :
- 1ʳᵉ génération : fabriqués à partir de céréales ou d’huiles, en concurrence avec l’alimentation. Certaines applications (aviation) sont interdites.
- 2ᵉ génération : produits à partir de déchets, sans concurrence avec l’alimentation.
- 3ᵉ génération : issus de micro-organismes photosynthétiques.
À côté de ces biocarburants, de nouvelles solutions apparaissent, comme les e-fuels, produits à partir de CO₂ capté et d’hydrogène vert. Mais ils ne seront disponibles qu’après 2030, au stade industriel.
Quels biocarburants pour les TP ?
Deux carburants liquides sont aujourd’hui au cœur des réflexions :
- Le premier (B100) est adapté pour les véhicules (avec une modification mineure du moteur ou avec moteur conçu pour un usage exclusif) et non, à ce stade, pour les engins de travaux publics (non autorisé par les constructeurs d’engins car engins non homologués Stage V).
- Le second (XTL/HVO) offre l’avantage de pouvoir remplacer le gazole (sans modification du moteur du véhicule) et est compatibles avec tous les moteurs, notamment avec les engins de travaux publics car la majorité des constructeurs autorisent son utilisation dans les moteurs existants. De plus, il est miscible en toute proportion avec le gazole.
Première limite : l’approvisionnement repose encore sur une logistique captive.
Bonne nouvelle toutefois : un arrêté est en préparation pour autoriser leur distribution en stations publiques et en bord à bord.
D’autres biocarburants liquides existent, tels que l’éthanol ED95, mais ils viennent en remplacement de l’essence et non du gazole.
Quelles quantités disponibles, aujourd’hui… et demain ?
Selon Concawe et l’Ademe, les capacités de production futures pourraient couvrir les besoins des secteurs aérien, maritime et des Travaux Publics.
Actuellement, environ 4 millions de tonnes de CLBC sont produites, mais elles sont déjà absorbées par le mélange obligatoire avec les carburants fossiles (le B7 à 7 %). L’offre reste très inférieure à la demande, notamment en raison de la faible disponibilité de biomasse en France.
Des investissements sont engagés pour augmenter la production, mais pas avant un horizon de dix ans.
Il est donc crucial de sécuriser l’accès aux biocarburants pour les engins de chantier, condition essentielle à la réussite de la trajectoire de décarbonation.
Mobiliser les pouvoirs publics
En octobre 2023, une conférence sur les biocarburants s’est tenue à Bercy avec les filières concernées (TP, agriculture, transport routier, etc.).
À cette occasion, il a été confirmé que les Travaux Publics font partie des filières prioritaires pour l’accès aux biocarburants, avec la création envisagée d’un biocarburant professionnel. Deux groupes de travail ont été annoncés :
- l’un sur la demande en énergies,
- l’autre sur l’offre d’énergies.
Si le premier a déjà démarré, le second n’a pas encore été lancé.
La Stratégie Française pour l’Énergie et le Climat cite désormais explicitement les engins lourds de chantier comme prioritaires pour l’accès aux CLBC : une première reconnaissance politique importante.
Pour conclure
La consommation humaine et la protection de l’environnement resteront toujours prioritaires, mais sans une filière biocarburants robuste et rapidement opérationnelle, le secteur des Travaux Publics risque de voir sa trajectoire de décarbonation compromise.
La FNTP poursuit son travail de sensibilisation et de mobilisation des pouvoirs publics afin que les biocarburants puissent devenir une solution concrète, accessible et durable pour les engins de chantier.
