Quelles alternatives au gazole pour les Travaux Publics d’ici 2030 ?

Le biométhane constitue une alternative intéressante au gazole. Les véhicules qui l’utilisent bénéficient du classement Crit’Air 1, ce qui leur permet d’accéder aux zones à faibles émissions. Sa production devrait être multipliée par dix d’ici 2030 et le nombre de stations d’avitaillement progresser rapidement (183 seulement aujourd’hui). De plus, son coût est inférieur à celui du gazole.

En revanche, pour les engins de chantier, son usage reste limité : le caractère peu transportable du biométhane rend ses perspectives d’emploi beaucoup moins favorables.

Le B100 peut alimenter certaines voitures (immatriculées après le 1er janvier 2011), les poids lourds (après le 1er octobre 2009) ainsi que les engins pré-stage V (acquis avant le 1er janvier 2021). Sa production pourrait être multipliée par trois d’ici 2030.

Toutefois, il présente deux limites majeures :

• il est réservé aux flottes captives, c’est-à-dire non distribué dans le réseau public (les véhicules doivent s’avitailler sur site ou dans les locaux de l’entreprise),
• il est développé uniquement en France, ce qui décourage les constructeurs internationaux de l’homologuer pour leurs nouveaux engins.

Issu notamment des huiles alimentaires usagées, le carburant XTL (ou HVO) se distingue par un atout majeur : il est compatible avec la quasi-totalité des véhicules et engins diesel existants. Sa production (500 000 m³ aujourd’hui, 800 000 m³ attendus d’ici 2030) dépasse déjà celle du B100.

Néanmoins, plusieurs contraintes pèsent sur son déploiement :

• il attire la convoitise d’autres secteurs très consommateurs, en particulier l’aérien,
• il est réservé aux flottes captives,
• il reste plus coûteux à produire et à acheter que le gazole.

À noter enfin : le bilan carbone de ce carburant varie fortement selon l’origine des matières premières utilisées (huiles vierges, huiles usagées, déchets divers).

Si les véhicules de toute taille et les engins de petite taille peuvent d’ores et déjà être équipés de moteurs électriques, son essor reste freiné par :

• un coût d’acquisition élevé, malgré des économies en entretien et recharge,
• le déploiement encore incomplet des bornes et l’absence de solutions simples d’avitaillement pour les chantiers.

Des alternatives comme les batteries transportables ou les groupes électrogènes à hydrogène existent, mais elles entraînent des surcoûts logistiques importants.

Produit par électrolyse de l’eau avec de l’électricité verte, il représente une option pour les mobilités lourdes (fortes puissances et grandes autonomies). Deux technologies sont possibles : moteur thermique spécifique ou pile à combustible.
Le réseau français se déploie (60 stations en 2023, 210 en 2026, 750 en 2030) et plusieurs modèles de véhicules sont en cours de développement.
Pour les engins, cependant, la densité énergétique et les contraintes de stockage rendent cette solution peu réaliste à court ou moyen terme.

Les alternatives au gazole existent, mais aucune solution universelle ne s’impose à ce jour. Entre biocarburants, gaz, électricité, hydrogène et e-fuels, chaque option présente des avantages mais aussi de fortes contraintes : coût, disponibilité, logistique ou maturité technologique.
En attendant l’émergence d’un nouveau modèle aussi simple et compétitif que le gazole, les entreprises de Travaux Publics devront composer avec un mix de solutions, adapté à leurs activités et contraintes locales.