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Les infrastructures de transport françaises sont-elles dans un état catastrophique, au point de menacer notre attractivité économique ? Pour l’instant, la France est encore en tête des classements internationaux en la matière, grâce à un réseau extrêmement dense, historiquement, et de très bonne qualité. L’hexagone est quadrillé de 1 100 milliers de kilomètres de routes (+15 % en vingt ans, le réseau routier le plus dense par habitant en Europe), 28 milliers de kilomètres de lignes ferroviaires (le deuxième réseau européen en longueur), 1,66 millier de kilomètres de lignes de métro, RER et tramways, trois ports maritimes de niveau européen et le deuxième aéroport européen. Et les Français sont en majorité satisfaits de ces infrastructures, selon une étude Ipsos publiée en octobre dernier. En matière de financements aussi, la France est bonne élève : elle consacre aux infrastructures de transports 1 % de son PIB chaque année, devant les Etats-Unis et l’Allemagne. Seuls la Suisse et le Japon font mieux. Mais depuis plusieurs décennies, l’argent public a été orienté surtout vers le développement de quelques infrastructures (autoroutes, lignes à grande vitesse, aéroports), et moins sur la maintenance des infrastructures existantes. A cause de la chute de la commande publique, le secteur des Travaux Publics a perdu plus d’un cinquième de son chiffre d’affaires et détruit 30 000 emplois permanents entre 2008 et 2016. Plus besoin, aujourd’hui, de continuer l’expansion des infrastructures. Les ports français, par exemple, sont surdimensionnés par rapport au trafic qu’ils accueillent, et pâtissent plutôt du manque de fiabilité des personnels du réseau de transport qui les dessert. En revanche, les signes du sous-investissement dans la maintenance se font sentir. Chaque jour, un pont disparaît de la « liste des ponts sécurisés ». Par chance, on a pour l’instant échappé aux accidents mortels, au contraire de pays voisins. Entre 2010 et 2016, la part de voies ferrées hors d’âge est passée de 7 % à 20 %, avec pour conséquences la multiplication des ralentissements, des incidents techniques, des retards. Sur les routes nationales et autoroutes non concédées, qui accueillent un véhicule en circulation sur six, 62 % des chaussées seront très dégradées en 2037 (contre 29 % en 2017), si l’on continue au rythme actuel. Les choses pourraient enfin changer. Reste un problème non négligeable : où trouver l’argent pour les rénovations ? La route n’a plus de recette dédiée, la vignette automobile et l’écotaxe ont été abandonnées, les départements doivent désormais choisir entre les dépenses sociales et celles liées aux infrastructures… Confrontées à ces choix budgétaires, les communes se disent « la route tiendra bien un an de plus », regrette Pierre Calvin, président des routes de France. Or, plus l’on attend, plus les réparations coûtent cher. Les hivers et fortes intempéries arrachent les couches superficielles des routes, et si les voies ne sont pas réparées à temps, l’eau s’infiltre et attaque la structure de la chaussée. Actuellement, on dépense 666 millions d’euros par an pour l’entretien de ces routes, mais si on garde ce même budget jusqu’en 2022, il faudra ensuite investir 1,3 milliard d’euros par an jusqu’en 2037 simplement pour revenir à l’état actuel. Le COI suggère plusieurs idées : hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), retour temporaire de la vignette automobile, mise à péage de voies express ou de certains ouvrages d’art à refaire, péages urbains, taxes immobilières locales (comme pour le métro du Grand Paris), et même la taxation des livraisons à domicile (puisque cela contribue à la hausse du trafic routier). La ministre des transports Élisabeth Borne a dit qu’elle souhaitait mettre à contribution les poids lourds en transit sur notre territoire. On pourrait aussi étendre les fructueux partenariats publics privés, dans lesquels la maintenance est bien assurée (autoroutes, aéroports, grandes gares).
L'Opinion 02.08.2018
Pierre ANJOLRAS, Vice-Président de la FNTP et du Syndicat de France, Président d’EUROVIA, est nommé au grade de Chevalier au titre du Ministère de la Transition écologique et solidaire.
Près d'un tiers de l'électricité consommée en France durant le deuxième trimestre a été produite par des énergies renouvelables, barrages hydrauliques en tête, selon des chiffres publiés lundi 30 juillet. Ce taux de couverture des énergies vertes (hydroélectricité, éolien, solaire, biomasse, etc.) est "inédit" depuis des décennies, précise le Syndicat des énergies renouvelables (SER) et les gestionnaires des réseaux électrique RTE, Enedis et l'Adeef, dans un communiqué conjoint. Ces bons résultats du deuxième trimestre s'expliquent notamment par une "importante" production issue des barrages, ayant couvert 20% de la consommation française, détaille ce communiqué. Au début des années 1960, l'hydroélectricité représentait plus de la moitié de la production de courant de la France, avant de diminuer à environ 33% au milieu des années 1970. La montée en puissance du parc nucléaire, construit pour l'essentiel dans les années 1980, a mécaniquement réduit la part de l'hydroélectricité qui s'établit ces dernières années plutôt entre 10 à 15%, selon la pluviométrie. Au deuxième trimestre 2018, l'éolien, le solaire photovoltaïque et les bioénergies (électricité issue de la biomasse), ont fourni environ 10% du courant consommé, dans une période traditionnellement marquée par une demande moins élevée que l'automne et l'hiver. Dans la mesure où les énergies renouvelables sont prioritaires pour l'accès au réseau, une consommation moindre favorise l'augmentation de leur part dans la consommation globale. La France s'est fixé comme objectif de porter à 40% la part des énergies renouvelables dans la consommation d'électricité en 2030. L'an dernier, elles avaient fourni 18,4% du courant consommé, en baisse par rapport à 2016. Au 31 mars, la puissance totale du parc renouvelable atteignait 49,1 gigawatts. Les chiffres au 30 juin seront publiés en septembre.
Challenges 31.07.2018
Si le réseau routier national non concédé – estimé dans un état alarmant - est désormais bien documenté, peu d’informations sont disponibles concernant les routes départementales et communales. Ces infrastructures représentent pourtant 98 % du patrimoine routier français. Quid, alors, de l’état de ces réseaux locaux ? La question mérite d’être posée au regard de la valeur patrimoniale usuelle que représente le million de kilomètres de voiries locales : selon l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim), il est estimé à environ 2 000 milliards d’euros, soit quasiment le montant de la dette publique française ! Au-delà de la question financière, les 377 000 kilomètres de départementales et les 673 000 kilomètres de routes communales concentrent, à elles deux, 66 % de la circulation routière dans l'Hexagone. Elles sont donc des artères essentielles à l’activité économique et à l’aménagement du territoire. Et constituent ainsi le réseau routier le plus dense d’Europe. « Pourtant, nous ne connaissons pas l’état général de notre réseau routier, souligne David Zambon, directeur de l’Idrrim. Nous ne sommes pas capables, aujourd’hui, de dire si nos infrastructures départementales et communales sont en bon ou mauvais état. Aucune vision globale, au niveau national, n’existe pour le moment. Nous devons objectiver l’état réel des réseaux routiers ». Les freins à ce recensement sont bien connus des professionnels. Il s’agirait, notamment, d’une conséquence du processus de décentralisation. Les collectivités étant responsables et souvent gestionnaires de ces infrastructures, les informations ne remontent pas jusqu’à l’échelle nationale. Les dernières réformes institutionnelles, à l'instar de la loi NOTRe de juin 2015, engendrant des transferts de compétences, seraient également une explication. Mais, si la vision nationale du réseau routier local est extrêmement faible, cela ne veut pas dire que les acteurs locaux n’ont pas, eux, une connaissance de leur infrastructure. « De manière générale, les collectivités territoriales connaissent les caractéristiques et la consistance de leurs réseaux de voiries, qu’elles recensent dans le cadre d’un inventaire, voire d’un système d’information géographique (SIG) », détaille le rapport de la mission inter-inspections sur les dépenses de voirie des collectivités territoriales publié le 14 novembre 2017. Ce document précise toutefois que « ponctuellement, les collectivités territoriales peuvent également rencontrer des difficultés pour identifier la propriété et la responsabilité de la gestion de certaines routes ». Pour le moment, seule cette étude a tenté d'identifier partiellement l’état du réseau routier communal et départemental. Pour effectuer ce travail, l’inspection générale des finances, l’inspection générale de l’administration et le Conseil général de l’environnement et du développement durable ont ciblé un échantillon de dix départements. Et selon leurs conclusions, « la mission n’a pas rencontré, lors de ses entretiens comme de ses déplacements, de situation critique en matière de gestion de la voirie. Si les voiries locales présentent une grande hétérogénéité, la mission considère que l'état général de ce réseau n'est pas, à ce jour, dans une situation alarmante ». Ainsi, selon des données issues de ce rapport, 75 % des routes départementales sont en « bon ou moyen » état. Pour les routes communales, s’appuyant sur une étude de la société Immergis, 42 % des routes auscultées sont en très bon état, 35 % en état moyen, 17 % en état mauvais et 6 % en état très mauvais. Les auteurs estiment que « ce niveau global satisfaisant » est notamment la conséquence d’un effort budgétaire important, même dans un contexte de finances publiques exsangues.
Lemoniteur.fr 26.07.2018
Le ministre des Finances, Bruno Le Maire, a annoncé que le gouvernement allait réviser à la baisse ses prévisions de croissance pour 2018, après le trou d'air de la première partie de l'année, sans donner pour autant de nouveaux chiffres. "Nous réviserons les prévisions de croissance pour 2018" qui étaient jusqu'à présent de 2 %, a expliqué le ministre sur les antennes de BFM TV/RMC, jugeant "décevants" les chiffres du premier et du second trimestre où la croissance est restée bloquée à 0,2 %, contre 0,7 % lors du dernier trimestre de 2017. M. Le Maire a imputé cette performance inférieure aux attentes aux "grèves" à la SNCF et chez la compagnie aérienne Air France, ainsi qu'à "l'augmentation des prix du pétrole" et la guerre commerciale, provoquée par le président américain Donald Trump "qui nuit aussi à l'activité économique". "Si nous révisons, c'est bien que ce qui avait été avancé ne pourra pas être tenu au point près", a-t-il affirmé, reconnaissant ainsi que le gouvernement renonce à son objectif de 2 %. "Il faut tenir son cap. C'est comme cela que nous aurons des résultats", a-t-il insisté. Cette décélération de la croissance française intervient après une année 2017 qui avait connu une croissance robuste de 2,2 % (2,3 % en données corrigées des jours ouvrés), largement supérieure aux attentes.
A.F.P. 31/07/2018
Les grandes lignes du volet mobilité solidaire de la LOM ont aussi été dévoilées. Objectif sous-tendant sa mise en œuvre : lutter contre les "zones blanches" de la mobilité qui ne sont pas couvertes par une autorité organisatrice (AOM). Si les associations d'élus locaux l'accueillent favorablement, sa formulation dans le projet de loi fera l'objet d'une attention particulière et de prises de position attendues. Car rebattre les cartes de la gouvernance des mobilités fera forcément des heureux... et des déçus ! A ce stade le gouvernement a confirmé début juin auprès de ces associations l'objectif de couvrir l'ensemble du territoire national par une AOM. La loi devrait ainsi permettre aux intercommunalités, en particulier les communautés de communes en zone peu dense, de se saisir de cette compétence d'organisation de la mobilité sur leur territoire. Pas seules mais en coordination avec les régions, qui se substitueront si besoin à ces dernières et prendront dans ce cas la compétence à l'échelle du périmètre de l'interco ou du bassin de mobilité. Le rôle des régions va aussi être conforté pour qu'elles puissent intervenir sur les nouvelles mobilités. Et le versement transport va évoluer, s'adapter et s'élargir en changeant, au passage, de nom pour devenir le "versement mobilité". Nul doute que ces évolutions aux répercussions concrètes seront sur toutes les lèvres lors de rendez-vous de rentrée tels que le congrès annuel de Régions de France, prévu fin septembre à Marseille. La LOM ne proposera pas seulement de nouveaux outils mais renforcera ou actualisera des dispositifs existants, par exemple le label sur l'autopartage que les collectivités peuvent déjà attribuer, ou les voies réservées au covoiturage que certaines expérimentent. Des dispositions sont attendues en rapport avec l'expérimentation de péages inversés ou positifs (testés par la métropole de Lille), l'instauration de licences pour les services de location de véhicules en libre-service sans station (offres en free-floating) et la mise en œuvre de tarifs de congestion modulables selon des critères environnementaux. Autre enjeu, l'articulation entre la LOM et le projet de loi de finances (PLF) pour 2019. L'exercice sera sensible en termes de calendrier - les deux s'enrichiront en fin d'année - et de cohésion. Des deux côtés, des réajustements seront sans doute nécessaires. Les collectivités auront l'œil sur des mesures discrètement glissées et impactant leurs finances, par exemple celles attendues sur les flottes de véhicules et leurs carburants, avec l'objectif affiché de prolonger jusqu'en 2022 le gel de la TICPE du GNV et du bioGNV. Côté fluvial il est aussi prévu d'exonérer de taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE, ex-TIPP) des carburants alternatifs comme le GNV. Une autre adaptation fiscale, dont les détails ne sont pas encore connus mais qui est attendue par toute l'industrie automobile, vise à durcir le malus écologique lors de l'achat d'un véhicule neuf. Ce malus devrait s'appliquer dès 2019 à partir de 117 g/km, contre 120 g aujourd'hui. Autre "mesure structurante " de ce volet mobilités propres, la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE), aussi appelées zones à circulation restreinte. Elles devront être mises en place d'ici à 2020 dans les agglomérations concernées par des dépassements répétés des valeurs limites d'exposition au dioxyde d'azote (NO2). En ce sens, un partenariat avec les collectivités sera signé en octobre.
Caissedesdepotsdesterritoires.fr 30.07.2018
Un décret paru mardi au Journal officiel confirme la déclaration d'utilité publique du canal Seine-Nord, une liaison à grand gabarit devant, pour 4,9 milliards d'euros, relier la Seine au réseau fluvial de l'Europe du Nord. Le canal Seine-Nord Europe, long de 107 kilomètres entre Compiègne (Oise) et Aubencheul-au-Bac (Nord), doit faciliter le transport de marchandises entre les pays du Benelux et la région parisienne, et décharger l'autoroute A1. Le décret, signé le 25 juillet, proroge la déclaration d'utilité publique de l'ouvrage, qui datait de 2008. Le délai prévu pour réaliser les expropriations nécessaires à la construction de l'ouvrage est officiellement étendu jusqu'au 12 septembre 2027. Le projet d'origine, conçu comme un partenariat public privé d'un montant évalué à 7 milliards d'euros, a été abandonné et revu à la baisse, avec un financement cette fois 100% public. Mis de côté par le gouvernement à son arrivée aux affaires l'an dernier, il a été relancé cet automne, sous la pression notamment du président de la région des Hauts-de-France Xavier Bertrand. La société chargée de le réaliser, qui dépendait de l'Etat, est notamment passée sous le contrôle des collectivités locales. Selon les chiffres de la région Hauts-de-France, le plan de financement prévoit que l'Union européenne apportera 2,1 milliards d'euros, l'Etat 1,01 milliard et les collectivités locales 1,01 milliard (dont Hauts-de-France 352 millions, Ile-de-France 110 millions, Nord 200 millions, Pas-de-Calais 130 millions, Oise 100 millions et Somme 70 millions), le solde venant essentiellement d'emprunts. La mise en service est espérée en 2026.
A.F.P. 31.07.2018
Dans un délibéré rendu le 25 juillet, l'Autorité environnementale (Ae) fait un certain nombre d'observations sur la mise à jour de l'étude d'impact du projet CDG Express, à la demande des autorités préfectorales de Seine Saint-Denis. L'Autorité pointe du doigt des informations qui "ne sont pas du niveau de précision requis", notamment en matière de réponses aux dispositifs de gestion des eaux pluviales, de localisation des écrans acoustiques, sur les conditions d'organisation des bases "travaux" du chantier et de définition du futur site de maintenance et de remisage des trains. L'Ae fait plusieurs recommandations importantes parmi lesquelles la nécessité de mettre en place une stratégie pour assurer l'information des riverains en phase travaux et s'inquiète de l'impact qu'aura le CDG Express sur la circulation des trains du RER B. Sur ce point, l'Autorité remarque que "les analyses présentées sur le dossier peinent à démontrer que le projet n'aggrave pas les situations de perturbations rencontrées" ! Il est demandé que soient précisées les mesures envisagées en cas de perturbations sur les voies du RER B. Sur le plan environnemental, plusieurs observations sont faites sur le bruit et la biodiversité. Ainsi, l'Ae demande que l'étude d'impact soit complétée par des inventaires et évaluations permettant la mise en œuvre de "mesures compensatoires". Dans son rapport, l'Ae évoque la "Mission de coordination" mise en place par la Ville de Paris avec SNCF Réseau sur le secteur de la Chapelle. Il est à déplorer qu'aucune réunion conjointe n'ait été organisée pour le moment. Tout semble donc se décider dans la plus grande opacité alors que l'Ae fait remarquer à juste titre que "la gouvernance opérationnelle du projet" n'est toujours pas portée à la connaissance du public ! A la rentrée, nous demanderons qu'une réunion SNCF Réseau/Ville de Paris soit organisée sur le calendrier des travaux qui impactent de nombreux projets urbains et sur les dispositifs de coordination à mettre en place... Un dernier point concerne le décret qui vient de paraître au Journal Officiel "relatif au taux d'intérêt du prêt accordé par l'Etat à la société concessionnaire de la liaison express entre Paris et l'aéroport Paris - Charles-de-Gaulle". Celui-ci sera consenti à des conditions très favorables "inférieur à celui des obligations ou bons du Trésor".
A.F.P. 30.07.2018
C’est un projet à 100 millions d’euros. La Semmaris, société gestionnaire du Marché d’intérêt national de Rungis, le plus grand marché de produits frais au monde, ambitionne de créer une autoroute ferroviaire entre Rungis et Barcelone. « Si ça se concrétise, ça offrirait une alternative au tout routier avec 300 à 500 camions économisés sur la route chaque jour, soit 69 000 t de CO2, estime David Bourganel, directeur de la stratégie et du développement à la Semmaris. Pour les transporteurs, ça représenterait un coût transport moins élevé de 15 % par rapport à la route. Pour les grossistes, c’est une offre de service supplémentaire. Ça apporterait un bénéfice global pour tous les acteurs de la chaîne ». Un terminal ferroviaire existe depuis la création du marché en 1969. 20 % du tonnage en fruits et légumes, soit 200 000 t par an, arrivent par le rail. Actuellement, une ligne de train réfrigéré existe entre le MIN et Perpignan (Pyrénées-Orientales), avec un aller/retour par jour roulant à 130 km/h, mais le train ne repart pas plein à 100 % vers le sud. L’idée est de maintenir cette ligne et d’en créer une autre à grande vitesse qui fasse trois à cinq allers-retours par jour avec 50 semi-remorques par train. « Ça désengorgera le fonctionnement intérieur et bien au-delà. Cette infrastructure a vocation à être rentable. Ça viendra par le flux retour », reprend-on à la Semmaris. Il existe déjà de nombreuses lignes et autoroutes ferroviaires entre la France et l’Italie, la France et le Luxembourg… La nouveauté souhaitée par la Semmaris est de proposer une ligne où toutes les technologies seraient réunies. Avec le projet, des semi-remorques pourraient directement être posées sur les rails et des conteneurs, caissons […] pourraient être chargés ou déchargés par une grue mobile, ce qui représenterait un gain de temps. Le tout serait convoyé en réfrigéré et de manière rapide. L’enjeu est de taille : le projet représenterait 1 700 trains par an et 60 000 camions transportés dans l’année. Reste la question du financement. 37 millions d’euros sont nécessaires pour adapter le terminal, 45 millions d’euros pour le matériel roulant et 27 millions d’euros de travaux sont nécessaires au niveau de Barcelone. La Semmaris souhaite lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour trouver une entreprise qui l’accompagnera.
Le Parisien 29.07.2018
Annoncée le 26 juin par le ministère des transports et réitérée le 5 juillet par le Premier ministre Edouard Philippe, la décision de résilier la concession de l'aéroport de Nantes-Atlantique semblait s'inscrire dans les négociations que l'Etat menait depuis janvier avec Vinci, le concessionnaire, suite à l'abandon du projet à Notre-Dame-des-Landes. Les pénalités de résiliation de ce contrat (qui concède à la fois Saint-Nazaire, Nantes et Notre-Dame-Des-Landes) étant estimées à plusieurs centaines de millions d'euros, la présentation par Vinci ce vendredi de ses résultats semestriels - fort robustes - semblait aussi l'occasion de faire le point sur les négociations. Surprise : il n'y en a pas. Interrogé à ce propos, le PDG du groupe, Xavier Huillard, a répondu : « Nous attendons que l'Etat ouvre rapidement des discussions », affirmant avoir découvert une « résiliation annoncée par voie de presse ». Et d'ajouter : « Nous avions proposé en janvier de procéder par avenant au contrat de concession, pour transférer les investissements prévus pour Notre-Dame-des-Landes, abandonné, sur Nantes-Atlantique », afin d'accroître ses capacités. Le Premier ministre avait aussi affirmé le 5 juillet négocier avec Vinci (qui là encore dément) la réalisation dès 2019 d'investissements à Nantes-Atlantique pour « quelques dizaines de millions d'euros ». Le groupe de BTP et de concessions s'en étonne et dit attendre de savoir comment un tel montant, fixé unilatéralement et supérieur aux investissements prévus par le contrat actuel, sera financé.
Les Echos 27.07.2018
Le patronat de l'intérim, Prism'emploi, s'est réjoui de la pérennisation du CDI intérimaire dans le projet de loi Avenir professionnel actuellement discuté au Parlement, "une étape décisive" pour "la reconnaissance de ce nouveau contrat". Le Parlement a en effet adopté un amendement au cours de l'examen de la loi Avenir professionnel (apprentissage, formation professionnelle, assurance-chômage) afin de pérenniser ce type de contrat dont l'expérimentation devait initialement s'achever fin 2018. "L'inscription dans le code du travail français du CDII constitue une étape décisive dans la reconnaissance de ce nouveau contrat", a estimé Prism'emploi dans un communiqué. "Il s'agit d'un palier important pour le développement de ce contrat qui garantit une sécurité d'emploi aux salariés intérimaires tout en contribuant à l'emploi durable", a-t-il ajouté. 25.000 contrats de ce type "sont en cours au premier trimestre 2018" selon Prism'emploi, citant des chiffres du ministère du Travail. La branche avait conclu en juillet 2013 un accord fixant les règles de ce nouveau contrat de travail, qui garantit entre deux missions un salaire payé par l'entreprise de travail temporaire qui emploie l'intérimaire. L'accord avait été étendu par un arrêté du ministère du travail en février 2014. La loi Rebsamen de 2015 avait par la suite encadré une expérimentation de ce CDI intérimaire jusqu'à fin 2018. Par ailleurs, un autre amendement a été adopté pour pallier d'éventuelles conséquences d'une récente décision de la Cour de Cassation selon laquelle les partenaires sociaux de la branche de l'intérim avaient outrepassé leurs compétences en créant ce contrat en 2013. Selon la cour, ces règles "relèvent de la loi". C'est Force Ouvrière qui avait formé un recours. Le projet de loi permet de "présumer conforme" les contrats de ce type passés "entre le 6 mars 2014 et le 19 août 2015".
L'Express avec A.F.P. 26.07.2018
Le Parlement vient définitivement d'adopter, par un ultime vote de l'Assemblée, le projet de loi sur "la liberté de choisir son avenir professionnel", acte II de la "rénovation du modèle social" voulue par l'exécutif. Le texte a été adopté par 137 voix contre 30. Parmi les mesures phares : extension de l'allocation-chômage, sous conditions, à certains démissionnaires, mue du compte personnel de formation (CPF), nouvelles règles pour l'apprentissage. Sur une autre promesse du candidat Macron, le bonus-malus pour pénaliser les entreprises qui abusent des contrats courts, le gouvernement laisse aux entreprises jusqu'à 2019 pour s'y attaquer, les menaçant sinon d'un tel dispositif, prévu par le texte et légèrement retouché au Parlement. Pour attirer plus d'entreprises et de jeunes vers l'apprentissage, l'exécutif repousse l'âge limite à 30 ans, assouplit le temps de travail pour les mineurs, facilite les ruptures de contrat et ajoute une aide au permis de conduire et une hausse de la rémunération. Pour la gauche, l'apprentissage est mis "en danger", le rôle amoindri des régions au profit des branches professionnelles étant aussi critiqué à droite.
A.F.P. 01.08.2018
La région de Dakhla au Maroc va accueillir l'un plus gros projets de blockchain-powering dans le monde, a annoncé le 27 juillet le géant américain du cloud computing intégré Soluna, qui affirmé vouloir ériger une ferme éolienne de 900 MW pour alimenter des centres de données de la blockchain, utilisée dans le domaine de la cryptomonnaie, selon un communiqué publié sur son site officiel. «Le Maroc est sur le point d'accueillir l'une des plus grandes opérations énergétiques de blockchain-powering dans le monde», a déclaré le groupe américain. Le parc éolien qui sera érigé au Maroc sera à l'image du centre islandais Moonlite de production d'électricité à base d'énergie géothermique, ayant une capacité d'environ 15 MW. Les éoliennes seront implantées, selon Soluna, sur un site couvrant une surface de 370 hectares, présentant des conditions optimales, dont la vitesse du vent d'à peu près 40 km/heure. Le projet devrait coûter la bagatelle de trois milliards de dollars sur une période de cinq ans. Pour le groupe américain, posséder et contrôler son propre centre de production d'énergie, qui représente environ 40% des coûts opérationnels de cryptage, donne un énorme avantage concurrentiel.
Sputnik.com 31.07.2018
Les autorités ont lancé les travaux du quatrième pont d'Abidjan qui va relier le quartier de Yopougon à celui de Plateau, la zone des affaires. Le pont au-dessus de la lagune Ebrié, autour de laquelle s'est constituée Abidjan, mesure 1,4 km. Il s'inscrit dans un projet de 7,2 km d'autoroutes urbaines et d'échangeur d'un coût total de 142 milliards de francs CFA (216 millions d'euros), qui doit permettre de désengorger le nord de la capitale économique ivoirienne de 5 millions d'habitants, en proie à des embouteillages incessants. L'appel d'offres a été remporté par la société chinoise China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) qui doit remettre l'ouvrage fin août 2020. La Banque Africaine de Développement (BAD) finance le projet à hauteur de 103 milliards FCFA (150 millions d'euros), sous forme d'un prêt de 30 ans. Quelque 30 milliards de FCFA (47 millions d'euros) sont destinés à indemniser ou reloger les populations de ces zones d'habitation très denses. Le pont à péage devrait être emprunté par 70.000 véhicules par jour et ainsi soulager l'autoroute du nord, seul grand axe du nord d'Abidjan et seul voie d'accès à Yopougon. Cet ouvrage s'inscrit dans une volonté du gouvernement d'améliorer la circulation dans Abidjan avec la création notamment d'un train urbain, d'un 5e pont et de plusieurs échangeurs et grands axes, a déclaré le Premier ministre, Amdou Gon Coulibaly, déclarant que ces travaux permettent "l'amélioration des conditions de vie des habitants et des performances du tissu commercial et industriel".
A.F.P. 30.07.2018