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Alerter avant qu’il ne soit trop tard, pour éviter de reproduire les mêmes erreurs que pour le réseau ferroviaire. C’est le message du rapport d’information réalisé par Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, qui a organisé le 8 février dernier une table ronde sur l’état des infrastructures routières et autoroutières. «Une tendance à la dégradation du réseau routier national non concédé et du réseau autoroutier a été observée ces dernières années», souligne le rapport, publié le 8 mars. «Même si elle peut sembler limitée pour l’instant, il apparaît nécessaire de la mesurer et d’y mettre un terme, pour éviter la détérioration de ce patrimoine et l’augmentation de ses coûts d’entretien», estime Hervé Maurey. «L’exemple du réseau ferroviaire, dont l’état est déplorable faute d’un entretien régulier pendant plusieurs années, incite à une vigilance particulière dans ce domaine», ajoute-t-il. Le réseau routier français compte plus d’un million de kilomètres de voirie, dont 11.560 km d’autoroutes, essentiellement concédées, 9.645 km de routes nationales, 378.973 km de routes départementales et 673.290 km de routes communales, rappelle le rapport. Il constitue «un atout formidable pour la mobilité dans nos territoires, à condition d’être bien entretenu», insiste Hervé Maurey. Or, alors que plus de 85% des chaussées étaient dans un état correct entre 2010 et 2012, ce chiffre est tombé à 83% en 2015, s’infléchissant à partir de 2013, relève le rapporteur, citant un avis du sénateur Jean-Yves Roux sur le volet transports routiers du projet de loi de finances pour 2017. La dégradation du patrimoine routier et autoroutier entraîne des ralentissements, des restrictions de circulation et des problèmes de sécurité, note encore Hervé Maurey. Selon lui, la réduction des crédits d’entretien de l’Etat est l’une des premières causes mais il pointe aussi l’abandon de l’écotaxe qui a privé l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) de 1,2 milliard d’euros. Les départements, de leur côté, ont dû faire face à la réduction des dotations et aux contraintes budgétaires qui ont réduit leurs crédits, relève aussi Hervé Maurey qui indique que 130 millions d’euros de recettes de l’écotaxe devaient également leur revenir. Selon les chiffres de l’Assemblée des départements de France cités par le rapport, les dépenses d’investissement des départements dans le domaine routier auraient diminué de 30% depuis 2008, passant de 4,7 à 3,3 milliards d’euros. Certes, le niveau des dépenses de 2008 s’expliquait par l’état dégradé de ces routes lorsque l’Etat les avait transférées aux départements en 2006. Certes, cette diminution des dépenses d’investissement aurait touché la construction d’ouvrages neufs plus que l’entretien. Quant aux dépenses de fonctionnement (de 1,2 à 1,4 millions, hors travaux réalisés en régie), elles seraient elles aussi en baisse. «Les politiques menées dans ce domaine sont très différentes selon les départements, certains considérant la route comme une priorité, d’autres ayant donné la priorité donnée à d’autres dépenses d’investissement (collèges, numérique, etc.)», résume le rapport. Le rapport reprend les conclusions de la table ronde du 8 février qui a réuni des représentants des gestionnaires des réseaux routiers les plus structurants - l’État, les sociétés d’autoroutes, les départements -, des entreprises du secteur et des usagers. Ces intervenants ont ainsi souligné «la nécessité d’octroyer dès à présent des moyens suffisants à l’entretien du réseau routier, et cela de façon pérenne». «A défaut, on ne pourra que constater un renchérissement significatif des coûts d’entretien au cours des prochaines années», ont-ils mis en garde. D’autres facteurs d’amélioration ont été mis en exergue : l’innovation technologique, pour optimiser l’entretien du réseau, la refonte des stratégies et des politiques d’entretien, ou encore la démarche d’ouverture des données des différents réseaux routiers, engagée dans le cadre de l’observatoire national de la route, qui devrait faciliter le suivi de l’entretien de ce patrimoine.
Véronique Fouque remplace Jean-Pisani-Ferry comme secrétaire générale et directrice du déceloppement de France Stratégie. Cette dernière est experte en matière de expert sur la mise en œuvre de réformes budgétaires en lien avec la performance.
Acteurs Publics
Le coût de sortie de la France du nucléaire, que l’on suive le mode d’emploi défendu par Benoît Hamon ou celui de Jean-Mélechon, coû- tera dans les deux cas 217 milliards d’euros, selon l’estimation qu’en a livré l’Institut Montaigne. Une facture dont le règlement ne tiendra pas en un seul mandat présidentiel, très loin s’en faut. A raison de 10,1 milliards d’euros par an à débourser sur la durée du prochain quinquennat, il restera encore à payer près de 170 milliards jusqu’en 2035. D’ici là et à compter de 2026, la dépense annuelle atteindra 13,6 milliards, toujours selon le « think tank » libéral. Prudents, les auteurs de l’étude de l’Institut Montaigne ne prétendent pas avoir totalement percé un mystère, très tenace, qui pèse sur les consé- quences d’un abandon de l’atome. Sur le chiffrage des coûts directs, beaucoup « dépendra du calendrier largement incertain de fermeture des réacteurs, du mix de substitution visé », précise le centre de ré- flexion. Quant à l’estimation des coûts indirects, comme ceux liés à la perte d’image de la filière nucléaire, impossible de la mener finement, reconnaissent encore ses experts. En revanche, parmi les paramètres qu’ils valident, figurent le prix à mettre (13 milliards entre 2018 et 2035) pour adapter le réseau à la distribution des énergies renouvelables (ENR), le coût d’indemnisation d’EDF pour plus de 25 milliards et le manque à gagner pour la balance commerciale française (25 milliards par an). Enfin et surtout, le remplacement du nucléaire né- cessitera d’investir la bagatelle de 179 milliards d’euros et pas systé- matiquement dans les ENR. D’où la crainte exprimée de voir la France accroître ses émissions de CO2 et ne pas respecter ses engagements dans le cadre de l’accord de Paris contre le réchauffement climatique.
Les Echos
Près de trois ans après la promulgation de la loi n° 2014-774 du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, le décret d’application prévu à l’article L. 2123-12 du code général de la propriété des personnes publiques (CG3P) est enfin publié. Le retard sur le calendrier initial de publication du décret est lié à la technicité et au «caractère novateur» du dispositif envisagé par la loi, souligne le secrétariat chargé des Transports, rendant l’exercice complexe, notamment s’agissant d’en évaluer l’impact financier. Une première version avait en effet reçu l’assentiment de l’Association des maires de France (AMF), mais l’Assemblée des départements de France (ADF) souhaitait poursuivre les discussions avant que le Conseil national d’évaluation des normes ne se prononce. Le décret donne les clefs de la répartition des charges impliquées par la surveillance, l’entretien, la réparation et le renouvellement des ouvrages d’art (ponts, tunnels, quais...) rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport. Un principe de référence confie désormais au gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport la responsabilité de l’ensemble des charges relatives à la structure de l’ouvrage d’art. Les collectivités auxquelles le principe de référence s’appliquera seront déchargées des opérations de surveillance, entretien, étanchéité, réparation et reconstruction des ouvrages d’art de rétablissement supportant une de leurs voies. Si, par ailleurs, elles transfèrent la maîtrise d’ouvrage de l’ensemble des travaux liés à l’ouvrage d’art, elles seront déchargées des procédures de passation des marchés de travaux correspondants et du suivi technique des travaux.
D’après un rapport du cabinet Elioth réalisé pour la mairie de Paris, la capitale pourrait, d’ici 2050, devenir une ville neutre en termes d’émissions de carbone. Notamment en ayant recours à la massification de la rénovation énergétique et en favorisant les procédés de construction les plus écologiques. Un changement d’ère pour changer d’air. C’est ce que propose de faire le cabinet Elioth, dans une étude baptisée «Paris change d’ère : vers la neutralité carbone en 2050», un travail commandé par la mairie de Paris. Une grande partie des mesures préconisées pour atteindre cet objectif concerne bien évidemment le secteur du bâtiment, qui était en 2014 à l’origine de plus de 5,4 gigatonnes d’émissions en équivalent CO2, à Paris. Et pour cause : près de 80% du bâti parisien a été construit avant la mise en oeuvre de la première réglementation thermique en 1974, précise l’étude. Le document de 368 pages propose ainsi un véritable changement de paradigme, pour passer à une société post-carbone libérée des énergies fossiles et compensant les émissions de gaz à effet de serre. Une véritable révolution écologique – aux allures d’utopie – qui fait la part belle à la production d’énergies renouvelables puisqu’il s’agit de faire chuter les rejets de CO2 de 50 % d’ici à 2030, puis de 80 % d’ici à 2050. Paris prévoit ainsi de devenir une ville solaire avec 20 % de ses toitures couvertes par des panneaux photovoltaïques mais aussi d’utiliser ses sous-sols pour installer des réseaux de chaleur et de froid ou des systèmes utilisant la géothermie. Pour compenser ses émissions résiduelles aux énergies fossiles, la ville souhaite financer d’immenses parcs solaires (pour un total de 50 kilomètres carrés) et éoliens (3 000 mâts). Il lui faudra aussi rénover ses bâtiments, notamment en ayant recours à des matériaux biosourcés, comme le bois, qui aspirent le carbone. Tandis que le parc automobile sera divisé par deux, et au profit de véhicules «propres» (électriques et hybrides), le recours aux transports en commun, au vélo et à la marche sera systématisé.
Le Monde
Lancé en avril 2016 par la Société du Grand Paris (SGP), l’appel à projets « Le Grand Paris des commerces et services » vise à réduire les nuisances et l’impact des chantiers sur l’activité commerciale de proximité. Retenus dans la cadre de cet appel, trois projets seront déployés à grande échelle dans les semaines à venir. Parmi eux, Ed’gare by Volta, un container équipé d’un hologramme et d’écrans tactiles qui informe les passants sur l’avancement des travaux et l’accès aux commerces et services de proximité. L’expérience se poursuivra autour de deux axes : développer le contenu des informations sur le territoire et le chantier ; quantifier les retombées du projet sur le chiffre d’affaires des commerçants. Le projet Cursus Nova Center pourrait bien préluder quant à lui à la généralisation des services de conciergerie sur les chantiers du Grand Paris Express. Ce service de livraison de repas est expérimenté sur le site de la future gare Champigny Centre avec le concours des commercants voisins. Dans le cadre du projet Dropbird, une plateforme d’e-commerce testée à Noisy-Champs, la SGP étudie également la possibilité d’intégrer des consignes automatisées sur les palissades de chantier.
Après la rénovation de la Liaison Médiane achevée en septembre 2016, c’est au tour de la Liaison Basse, un tunnel bitube dont le supérieur assure le bouclage du Boulevard Circulaire à l’est tandis que le second inférieur permet de rejoindre le centre-ville de Courbevoie. Les travaux visent à améliorer la sécurité et le confort des usages en créant une bande d’arrêt d’urgence et des cheminements piétons d’évacuation d’urgence, en installant un système d’éclairage LED ainsi qu’une nouvelle signalétique, et en combinat vidéosurveillance avec un système intelligent d’analyse d’images permettant de détecter une situation dangereuse. Ces travaux doivent également permettre de fluidifier la circulation. Cette dernière sera rétablie dans l’intégralité du tunnel supérieur (elle avait été interrompue pour permettre la construction de l’hôtel Mélia) tandis que le tunnel sera repeint. Un nouvelle galerie technique sera créée dans le cadre du développement de La Défense. Fin du chantier prévue en septembre 2018.
Les équipes de Vinci Autoroute vont rendre leur copie avec six mois d’avance sur le calendrier officiel de la réalisation du doublement de l’A 9 à Montpellier. Ce tronçon de 13 kilomètres (25 kilomètres d’autoroute à construire) a nécessité 4,4 millions d’heure de travail et un budget de 800 millions d’euros notamment prélevé sur le budget de développement des autoroutes. A partir du mois de mai prochain, ce tronçon A709 va permettre de désengorger l’actuelle A9 à hauteur de Montpellier (entre Saint Jean de Vedas et Baillargues), un secteur difficile avec un trafic en forte croissance à 100 000 véhicules-jour en moyenne (jusqu’à 170 000 pendant les départs en vacances). Le trafic en transit qui roule actuellement entre Nîmes et Narbonne, vers l’Espagne, sera dévié sur cette nouvelle autoroute qui a été officiellement inaugurée hier par le premier ministre Bernard Cazeneuve, un fin connaisseur de la Languedocienne. « Utilisant beaucoup pendant l’été cette A9 pour cheminer du domicile de ma mère prés de SaintGeniès de Malgoirès dans le Gard à la maison de ma tante du côté de Bouzigues, je dois dire que j’en avais assez des ralentissements » s’est-il exclamé avant de rendre hommage aux équipes de Vinci et aux 300 entreprises engagées sur ce chantier. Tous les orateurs ont salué l’excellence du management conduit par Salvador Nunez meneur d’hommes et de projet, « producteur, d’adhésion, et même d’adhésion collective » dixit Pierre Coppey, président de Vinci Autoroute.
La Dépêche
Le Plan Littoral 21, projet régional élaboré conjointement par la Région Occitanie et la Caisse des Dépôts, a vocation à donner un nouvel élan à l’économie maritime et littorale, dite économie bleue, à horizon 2050. Lancé en juillet 2016, il a fait l’objet d’une large concertation avec les collectivités locales, les acteurs de l’économie régionale et le Parlement de la mer, et méritait au moins la présence d’un ministre pour venir sceller un accord-cadre Etat-Région-Caisse des dépôts le 10 mars, à Montpellier. Les premières grandes orientations du rapport sur l’amé- nagement du littoral, réalisé par les architectes Elisabeth et Christian Portzamparc et Laurence Tubiana, négociatrice de l’accord de Paris sur le climat, ont donc été présentées à l’Hôtel de Région de Montpellier, en présence du Premier ministre, Bernard Cazeneuve. L’ambition du projet est de doper l’attractivité du littoral méditerranéen sur sa partie Occitanie, menacée par le vieillissement des stations touristiques, l’inadaptation des infrastructures aux nouveaux usages, le risque d’étalement des équipements et le mitage du paysage, ou encore la pollution des lagunes et eaux marines. L’espace retenu par le Plan Littoral 21 n’est donc pas limité au trait de côte, mais s’étend en profondeur sur le territoire, incluant l’arrière-pays. L’ambition du Plan Littoral 21 est donc de concilier économie et tourisme durable. Globalement, il comprend trois orientations stratégiques : faire du littoral languedocien « une vitrine française de la résilience écologique », exploiter le potentiel d’innovation pour booster la croissance bleue, et améliorer l’attractivité, l’accueil et le vivre-ensemble. Ce qui impliquera de verdir toute action d’aménagement du trait de côte, par exemple en luttant contre l’étalement urbain, en favorisant des infrastructures de transport et des modes doux de mobilité, ou en accompagnant la préservation écologique des milieux littoraux et des eaux marines et lagunaires. Sur le plan économique, le Plan Littoral 21 s’attachera à valoriser les atouts de la région avec notamment pour ambition de faire émerger une filière régionale d’éolien offshore flottant.
La « clause Molière », censée lutter contre la directive européenne des travailleurs détachés en imposant le français sur les chantiers dont la région est maître d’œuvre, suscite une polémique croissante. Des représentants politiques, syndicaux et patronaux s’insurgent contre les quelques régions – de droite (Ile-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes) – et les départements qui l’ont mise en place pour lutter contre le présumé « dumping social » que repré- sentent les contrats de travailleur détaché. Une mesure jugée scandaleuse pour les syndicats. « C’est insupportable, ça me met hors de moi, ce sont des relents de préférence nationale », a déclaré, jeudi 16 mars, Le secrétaire général de la Confédération française démocratique du travail (CFDT), Laurent Berger. Son homologue de la Confédération générale du travail (CGT), Philippe Martinez, avait dénoncé, mardi au micro de France Inter, une « marche vers la préférence nationale » dans les pas du Front national. « C’est absolument scandaleux. C’est une clause purement électoraliste dans le cadre d’une campagne présidentielle. (…) On stigmatise les étrangers parce qu’ils ne parleraient pas assez bien français. Mercredi, c’est le numéro un de Force ouvrière (FO), Jean-Claude Mailly, qui a fustigé une « clause politicienne », guidée par « de l’opportunisme politique ». Du côté patronal, le président du Mouvement des entreprises de France (Medef), Pierre Gattaz, a estimé, mardi, lors de sa conférence de presse mensuelle, qu’il était préférable de parler français sur les chantiers pour des raisons de « sécurité », d’« ordre » et de « communication ». Mais il a également lancé une mise en garde contre des dérives « communautaires ou nationalistes ». « Il faut faire attention qu’on ne se recroqueville pas encore une fois sur nous-mêmes. (…) Vous commencez comme ça, et puis après vous commencez à faire du favoritisme, et puis ensuite vous fermez les frontières françaises, et puis vous finissez par sortir de l’euro. » Le ministre de l’économie et des finances, Michel Sapin, a saisi sa direction des affaires juridiques pour examiner la légalité de cette clause, jugée « raciste, discriminatoire et inapplicable » par son entourage.
Le Monde
Ce sont deux arrêts très attendus qu’a rendus la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Ils concernent le port de signes religieux au travail. Le sujet a été porté sur la place publique en France avec l’affaire Baby Loup : le licenciement d’une des salariées de cette crèche privée ayant décidé de porter un foulard islamique. Ce licenciement, qui avait fini par être validé par la justice hexagonale, avait donné lieu à une réforme législative étendant aux structures privées d’accueil de petite enfance l’obligation de neutralité appliqué aux services publics. Mais quid des entreprises privées ? C’est sur ce sujet que se sont penchés les juges européens, et leur décision a une portée majeure. Saisis par la justice belge du licenciement d’une réceptionniste qui refusait d’enlever son voile, ils ont en effet ouvert une porte aux entreprises sur le sujet en s’appuyant sur la liberté d’entreprendre. L’arrêt reconnaît à l’entreprise qui veut « afficher une image de neutralité vis-à-vis de ses clients » de pouvoir édicter une règle interne d’interdiction des signes religieux, mais aussi politiques et philosophiques. Les juges européens jugent en effet l’objectif « légitime » et les moyens de le réaliser « proportionnés ». Ils considèrent donc que, dans ce cas, il est possible d’instaurer une différence de traitement « indirectement fondée sur la religion ou sur les convictions ». Cette décision valide de fait une disposition introduite par la loi El Khomri dans le Code du travail qui autorise les entreprises à « insérer dans le règlement intérieur une clause relative au principe de neutralité et imposer aux salariés une restriction de la manifestation de leurs convictions, notamment politiques et religieuses, à condition qu’elle soit justifiée par l’exercice d’autres libertés et droits fondamentaux ou par les nécessités du bon fonctionnement de l’entreprise et qu’elle soit proportionnée au but recherché. »
Les Echos
Face au chômage qui est «au cœur des préoccupations des Fran- çais», Emmanuel Macron veut sortir son indemnisation d’une simple logique assurantielle pour en faire pour en faire «un droit universel» conforme à l’esprit de la nouvelle économie, notamment de l’ubérisation de la société. L’extension de l’assurance chômage aux salariés démissionnaires et aux indépendants est la mesure phare du candidat. En contrepartie, le fondateur d’En Marche souhaite édicter des «exigences nouvelles» pour responsabiliser les bénéficiaires et sécuriser son financement. Il propose à cette fin des économies de gestion. Le droit aux indemnités chômage pour les salariés en CDI qui démissionnent coûterait 2,7 milliards par an, selon le scénario médian de l’Institut Montaigne , qui s’est essayé à chiffrer cette mesure phare du programme d’Emmanuel Macron , malgré les nombreuses questions qu’elle soulève. Retenant un flux annuel de démissions de 900.000 à 1,1 million, le think tank libéral a estimé que 71,2 % d’entre elles étaient éligibles.
Les Echos
Le groupe français de BTP et de concessions Vinci a annoncé avoir décroché le contrat d’exploitation et de modernisation de l’aéroport de Salvador de Bahia, après un appel d’offres, via sa filiale Vinci Airports. Cette concession, dont le montant n’est pas pré- cisé, porte sur une durée de 30 ans et concerne «l’exploitation, la maintenance et l’extension-rénovation du terminal existant et du système de pistes» de l’aéroport brésilien, détaille un communiqué du groupe. L’aéroport Deputado Luis Eduardo Magalhaes, situé à Salvador, dans l’est du pays, est le 9e aéroport brésilien, avec un trafic d’un peu plus de 7,5 millions de passagers en 2016, selon Vinci. Il est actuellement exploité par l’opérateur public Infraero. «Ce succès marque une nouvelle étape dans la stratégie de développement de Vinci Concessions dans cette region du monde», se félicite le groupe. Vinci Airports est concessionnaire de l’aéroport international de Santiago du Chili, dans le cadre d’un consortium, depuis octobre 2015 et pour une durée de 20 ans, précise le communiqué, et depuis avril 2016, «jusqu’en mars 2030, de six aéroports en République Dominicaine, dont celui de la capitale», Saint Domingue Au total, Vinci Airports exploite 35 aéroports dans le monde.
A.F.P.com
Les compagnies danoises de distribution d’eau potable ont réussi, pour la cinquième année consécutive, à réduire les pertes d’eau de 9,48 à 7,82% en 2015, faisant ainsi du pays nordique un leader mondial en matière de contrôle des pertes de cette denrée vitale. «Les compagnies ont réussi à ramener les pertes d’eau pour cinq ans d’affilée de 9,48 à 7,82 %. Ceci a attiré l’attention internationale, aidant à étendre les débouchés d’export pour les entreprises danoises», relève un récent rapport de l’Association danoise d’eau et des eaux usées (DANVA). Le document, auquel ont participé 138 entreprises du secteur, souligne l’importance des politiques entamées par le Danemark, dès les années 90, pour le contrôle des pertes d’eau, stipulant entre autres de lourdes pénalités à l’encontre des contrevenants. Le résultat en est que la valeur des exportations des technologies de l’eau est passée de 1,65 milliard d’euros, en 2009, à 2,26 milliards en 2015, soit une hausse de 36,5%, ou l’équivalent d’une croissance annuelle moyenne de 5,2% en termes d’exportations, sachant que le taux de croissance moyenne annuelle des exportations totales du pays s’élève à 2,5%. Le secteur assure 2.300 emplois directs et quelque 25 mille autres emplois indirects et contribue à hauteur de 3,7 milliards d’euros au PIB du pays, précise le rapport, ajoutant que la consommation des ménages constitue 64% du volume d’eau vendue. La consommation annuelle totale de l’eau (ménages, entreprises, institutions et même les pertes d’eau), s’élevait en 2015 à 63,13 m3 par habitant, soit une baisse de 3% par rapport à 2014. Par ailleurs, les 900 installations de traitement des eaux usées, qui déversent annuellement l’équivalent de 700 millions de m3 d’eau purifiée, reçoivent des quantités énormes de nutriments, comme le phosphore, le nitrogène et d’autres matières qui risqueraient de contaminer les eaux si elles n’étaient pas adéquatement filtrées.
Laviedesreseaux.fr
Pour son plan d’infrastructures à 1.000 milliards de dollars, le pré- sident américain dit rêver « vraiment grand ». Il devrait obtenir le soutien des démocrates au Congrès. Pour Donald Trump, ce qui n’est pas « great » doit être « big ». « L’Amérique a toujours été une nation d’immenses promesses parce que nous rêvons grand, a expliqué le président américain mercredi, devant une poignée de patrons du bâtiment venus l’entendre parler de son plan de constructions d’infrastructures. A partir de maintenant, nous allons rêver vraiment grand ». Et d’évoquer les projets qui le font « rêver », comme les trains à grande vitesse ou l’Hyperloop, un nouveau mode de transport développé par l’entrepreneur Elon Musk - pré- sent lors de la réunion - et consistant à faire circuler dans un tube quasiment sous vide une capsule avec des voyageurs ou des marchandises. Quoique très parcellaires, ces informations sont les premières portant sur le gigantesque programme de construction d’infrastructures promis par Trump pendant la campagne, qu’il a lui même chiffré à 1.000 milliards de dollars. Au coeur de son plan de relance de l’économie américaine, ce programme de grands travaux qu’il veut spectaculaire ne devrait toutefois pas démarrer dans les prochaines semaines. La nouvelle administration a en effet fait de l’abrogation d’Obamacare et de la réforme fiscale ses deux priorités du printemps. A défaut, Donald Trump met donc la pression sur les Etats afin qu’ils facilitent la délivrance de permis de construire et privilégient les travaux de rénovation plutôt que le lancement de nouveaux projets. « Nous ne leur donnerons pas d’argent s’ils sont embourbés dans d’interminables problèmes de bureaucratie », a prévenu Trump. Le président n’a par ailleurs pas donné de précisions sur le financement de ce plan, dont l’ampleur inquiète déjà les républicains attachés à l’orthodoxie budgétaire. Le mois dernier, lors de son discours devant le Congrès, Donald Trump a indiqué qu’il entendait s’appuyer sur des partenariats public-privé pour financer son programme, au besoin à l’aide de nouveaux cré- dits d’impôts. Son entourage évoque aussi l’idée d’une amnistie fiscale ponctuelle qui encouragerait les multinationales américaines à rapatrier le cash qu’elles stockent à l’étranger pour échapper à l’impôt. Une mesure qui pourrait rapporter 200 milliards de dollars, mais s’annonce très complexe.
Les Echos