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Intervenant le 13 septembre devant les élus du GART ( Groupement des autorités responsables des transports), Elisabeth Borne a apporté quelques précisions sur les Assises de la mobilité qu’elle lancera le 19 septembre à 15h, au Palais Brongniart à Paris.
Six ateliers seront proposés, sur l’environnement et la mobilité propre, la révolution numérique, les fractures sociales et territoriales, l’intermodalité, la sécurité et la sûreté, la gouvernance et le financement.Une plateforme sera également mise en ligne, permettant à chacun de donner son avis et de faire des propositions.
« Des rencontres seront organisées dans les territoires et des ateliers de l’innovation seront lancés pour faire remonter les solutions innovantes et les propositions des start up », précise encore la ministre des Transports.
Enfin, une commission des infrastructures sera mise en place : elle s’appuiera sur les conclusions de la commission Mobilités 21 pour les actualiser. « Nous allons élaborer une loi de programmation qui nous obligera à équilibrer les dépenses et les recettes au moins sur les cinq prochaines années », poursuit Elisabeth Borne.
Au détour d’une phrase, la ministre a estimé que les élus qui décident d’instaurer la gratuité sur leurs réseaux de transport ne devraient plus ensuite pouvoir se tourner vers l’État pour demander des aides, « ce pourrait être un critère ». Et elle a rappelé que la contrainte budgétaire, au coeur du sujet, impose d’optimiser ce qui existe déjà ((par exemple mieux utiliser les véhicules dont le taux d’occupation dépasse à peine plus d’un passager en ville, au lieu de construire de nouvelles infrastructures) et de ne plus faire de promesses intenables.
Sophie MOUGARD, ingénieure générale des ponts et chaussées, ancienne directrice générale du Stif, ancienne directrice générale des services de la région Ile-de-France, est nommée directrice de l’Ecole des Ponts ParisTech.
Radia OUARTI, future directrice de cabinet du P-DG de SNCF Réseau. L’ancienne conseillère de Frédéric Cuvillier et d’Alain Vidalies au ministère des Transports et directrice des affaires publiques d’Euro Cargo Rail depuis l’été 2016, va rejoindre le cabinet de Patrick Jeantet.
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a présenté le 11 septembre les sujets qu’elle compte mettre en avant lors de ce rendez-vous qui entend définir les grands axes de la politique des transports du gouvernement. La Fnaut milite pour que ses préoccupations soient «au coeur» de ces Assises. La Fédération estime que pour «répondre aux besoins croissants des usagers des transports», «éviter la saturation des réseaux routier et ferré» et «inciter au report modal pour réduire la pollution de l’air», «les nouvelles mobilités ne sont pas la solution miracle» et que «de grands investissements bien choisis restent nécessaires». «Nous n’avons pas de désaccord avec la priorité donnée aux transports du quotidien, avance Bruno Gazeau, président de la Fnaut. Mais nous nous interrogeons sur les moyens qui leur seront octroyés.» Il faut donc décider dès aujourd’hui les investissements nécessaires et les programmer. Dans cette optique, elle réitère sa demande de 4e appel à projets de transports en site propre. «Le Grenelle de l’environnement avait tablé sur 2,3 milliards d’euros et 1,5 milliard d’euros a été engagé par l’Etat dans les trois appels à projets lancés jusqu’alors. Il lui reste donc encore 800 millions d’euros à dépenser, soutient Bruno Gazeau. De nombreuses collectivités ont des projets à présenter pour desservir les premières couronnes et favoriser l’intermodalité, notamment.» La Fnaut juge aussi «indispensables» certaines lignes ferroviaires nouvelles - transversale sud, axe Paris-Normandie, Lyon-Turin – «pour répondre aux évolutions démographiques et protéger l’environnement». La Fnaut défend aussi la politique de régénération du réseau ferré mais estime qu’il manque 1 milliard d’euros «pour atteindre les 4 milliards d’euros nécessaires et être au niveau des autres pays européens».
Les députés Laure de la Raudière et Éric Bothorel conduisent actuellement une mission d’information «flash» sur la couverture numérique des territoires, au sein de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale. Un signal parmi tant d’autres, qui atteste que les élus se préoccupent des conflits qui éclatent entre opérateurs d’une part, et entre opérateurs et collectivités d’autre part, semblant compromettre l’équilibre du plan France Très Haut Débit. Du côté de l’État, on joue l’apaisement. «Le gouvernement avait mis en place une phase de concertation où il a écouté, parfois tout et n’importe quoi, avec beaucoup de sérieux. Maintenant vient le temps des choix, du tri. Les opérateurs n’ont pas forcément les mêmes objectifs que l’État : de notre côté, c’est bien 100% des Français qu’il faut desservir», déclarait Antoine Darodes, le directeur de l’Agence du numérique, mercredi 6 septembre. L’État tente donc d’imposer son agenda, mais on peine à savoir quels moyens de coercition il pourrait réellement déployer pour faire rentrer Altice-SFR dans le rang. «Si SFR menace le principe du plan France THD, nous examinerons toutes les voies possibles pour que cela ne se passe pas ainsi», précise Antoine Darodes. Sans, pour l’heure, de plus amples précisions. Engagé sur une corde raide, l’exécutif et l’État souhaitent en effet faire sentir à chacun qu’une place leur est accordée.
Alors que les automobilistes sont incités à recourir à l’autopartage et au covoiturage afin de réduire la pollution et la congestion dans les villes, l’étude de PricewaterhouseCoopers (PwC) estime que le trafic sur les routes va augmenter car les voitures partagées seront bien plus utilisées que des véhicules détenus en propre ! Parallèlement, l’Europe devrait voir le nombre de voitures sur les routes passer de 280 à 200 millions d’unités d’ici à 2030. «D’ici quelques années, la norme actuelle selon laquelle la plupart des gens conduisent leur propre véhicule va devenir un concept de mobilité parmi d’autres», pronostique Christoph Stürmer, expert automobile chez PwC. Selon le cabinet de conseil, un kilomètre sur trois parcouru en Europe le sera à l’avenir sous l’une des diverses formes de l’autopartage, une tendance aussi visible en ville qu’à la campagne. Le développement de l’électrification et de la conduite autonome vont doper le recours à la conduite partagée. Certains parcours seront effectués à vide, quand un «taxi-robot» ira chercher son client par exemple. Un véhicule partagé roulera en moyenne 58.000 kilomètres par an, grosso modo l’équivalent d’un taxi, contre 13.230 kilomètres par an pour une voiture non partagée, a calculé PwC. Avec pour conséquence qu’une voiture partagée sera à remplacer plus souvent, tous les 3,9 années, contre toutes les 17,3 années pour une voiture individuelle. Le nombre d’immatriculations annuelles en Europe devrait de ce fait augmenter d’un tiers en 2030, à 24 millions d’unités, malgré un parc automobile globalement plus restreint.
« La Commission a fait dans ce sens des propositions sur le détachement des travailleurs. Nous devons veiller à ce que les dispositions de l’Union concernant la mobilité des travailleurs soient justes, efficaces et imposées partout, avec le soutien d’une nouvelle autorité européenne de contrôle et d’exécution de ces mesures », a-t-il plaidé. « Il est absurde qu’il y ait une autorité bancaire qui veille à ce que les normes bancaires soient respectées (dans l’UE), mais qu’il n’y ait pas d’autorité commune du marché de l’emploi assurant la justice sur le marché intérieur. Nous la créerons », a martelé M. Juncker. Dans son discours, le président de l’exécutif européen n’a jamais nommé la Pologne, notoirement opposée à une réforme de ce statut fréquent dans le secteur du transport routier et la construction, en raison du grand nombre de Polonais concernés. Le président de la République, Emmanuel Macron a érigé en priorité ce chantier, et plaide pour un durcissement de la directive actuelle, responsable selon lui d’un « dumping fiscal et social » qui pourrait à terme entraîner un « démantèlement de l’Union européenne ».
« La convergence représentera une hausse du tarif de la TICPE [sur le gazole] de 2,6 centimes par litre chaque année, pendant quatre ans, en plus de la hausse de la composante carbone de la taxe », indique le ministre de l’Économie dans un entretien aux Échos. Avant d’ajouter une précision importante : « Les transporteurs routiers, les agriculteurs, les pêcheurs et les chauffeurs de taxi ne subiront aucune hausse de leur charge fiscale ». Le gouvernement ayant renoncé à baisser dans le même temps la fiscalité de l’essence, cette convergence constituera une hausse sensible des recettes pour l’État ; reste à savoir la part qui sera reversée à l’Agence de financement des infrastructures (Afitf).
Entre la signature du contrat de ville hôte, à Lima et l’ouverture des Jeux d’été de la 33e Olympiade, le 2 août 2024, Paris a sept ans pour préparer « ses » JO, tout en restant dans les limites de son budget de 6,6 milliards d’euros. Le premier chantier sera la gouvernance, la répartition des maroquins et des influences dans le futur comité d’organisation des jeux (Cojo), qui devront absolument échapper aux luttes de pouvoir entre le mouvement sportif, la Ville de Paris, la Région Ile-de-France et l’État, sous peine de compliquer la tâche des organisateurs. Parallèlement au Cojo se mettra en place le Solideo, chargé de superviser la livraison des équipements à construire (village des athlètes et centre nautique), en liaison avec les différentes maîtrises d’ouvrages - la Caisse des dépôts et consignations pour le Village olympique, la Ville de Paris pour le centre aquatique. Présidé par Anne Hidalgo, la maire de Paris, le Solideo sera doté de 60 millions d’euros et pourra se substituer à une maîtrise d’ouvrages en cas de défaillance financière. Enfin, une structure Héritage-Paris-2024 sera dédiée aux legs matériels et sociétaux de l’évènement.Concrètement, les premiers tractopelles devraient commencer à travailler en 2019 sur l’Ile-Saint-Denis, site du village olympique, et sur le terrain du centre nautique, en face du Stade de France, pour livraison prévue à partir de 2023. « Les études environnementales - qui durent un an - ont déjà été lancées pour ne pas être bloquées par le calendrier », a précisé Etienne Thobois, directeur général de la candidature et du futur Cojo. « Pour le village, les délais ne sont pas tendus mais il ne faut pas perdre trop de temps ». Les installations provisoires qui équiperont les monuments parisiens destinés à accueillir des épreuves (Trocadéro, Champs-de-Mars, Invalides), ainsi que celles qui seront construites au Bourget ou au Parc des expositions de la porte de Versailles, seront mises en place dans les mois précédant août 2024.
Une réunion de travail sur le projet de Canal Seine-Nord Europe a eu lieu réunissant plusieurs ministres tels qu’Elisabeth Borne (ministre chargée des transports), et Gérald Darmanin (ministre de l’action et des comptes publics). L’ensemble des collectivités concernées était également présent à cette réunion de travail durant laquelle trois points principaux ont été abordés. Le montage financier dont le financement n’est pas encore bouclé a été étudié. Les ministres ont salué à ce titre les premières propositions formulées par les collectivités afin de parvenir à une solution, notamment sur la garantie des emprunts de la société de projet. Par ailleurs, les ministres sont revenus sur l’annonce du président de la république du 1er juillet dernier prévoyant une pause dans les grands projets d’infrastructures. Ils ont rappelé que cet arrêt doit permettre de conduire à partir du 19 septembre des Assises nationales de la mobilité, afin de concerter les grandes orientations de la politique de mobilité. Cette démarche donnera ensuite lieu au 1er semestre 2018 à une loi de programmation et de financement des infrastructures, fixant une programmation quinquennale des investissements, équilibrée en ressources et en dépenses. Enfin, ils ont évoqué la gouvernance de la société de projet chargée de la réalisation de cette infrastructure. Celle-ci pourrait évoluer vers une place majoritaire des collectivités locales.
Les récentes déclarations sur l’avenir du tronçon Bordeaux-Toulouse, après l’inauguration de la branche Tours-Bordeaux de la ligne à grande vitesse, «avaient installé le sentiment que le dossier était fermé», a estimé Jean-Luc Moudenc, évoquant de récents propos du ministre Nicolas Hulot selon lesquels l’État et la SNCF n’ont «plus les moyens». La LGV mettrait Toulouse à 3h10 de Paris au lieu d’un minimum de 4h20 actuellement. Le maire de la quatrième métropole de France a discuté du projet, le 5 septembre 2017, avec la ministre des Transports Elisabeth Borne, aux côtés de son homologue de Bordeaux Alain Juppé (LR) et des présidents de régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine, Carole Delga (PS) et Alain Rousset (PS). Les élus ont présenté «des propositions nouvelles de financement sur le modèle du Grand Paris», en intégrant «les difficultés financières» de l’État, a-t-il ajouté. «Fruit de deux mois de travail entre nos quatre collectivités», le nouveau projet de financement passe en particulier selon lui par l’affectation à la LGV d’une part de la taxe régionale sur les bureaux et de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). «Il faut transposer les solutions pour le projet du Grand Paris et qu’on les copie», a-t-il ajouté.
Grands bénéficiaires de la reprise économique, les cadres se sentent de plus en plus confiants sur ce qui, à leurs yeux, constitue le levier incontournable de leur reconnaissance professionnelle : leur fiche de paie. Comme l’an passé, près d’un sur deux a l’intention de demander une augmentation en 2017. Mais, souligne la dernière mouture de l’étude de l’Association pour l’emploi des cadres (Apec), sur l’évolution de leur rémunération, qu’ils franchissent ou non le Rubicon, plus d’un tiers d’entre eux (35 %) « estiment être en mesure de l’obtenir ». Soit deux points de plus qu’il y a un an. Cette situation se nourrit évidemment de la situation de quasi-plein emploi que les cadres connaissent avec un taux de chômage de 3,5 %. Avec 215.000 embauches prévues en 2017 (CDI ou CDD de plus d’un an), on atteint des niveaux jamais atteints, prévoyait début juillet Jean-Marie Marx, le président de l’Apec. Les chiffres de l’étude confirment que les intéressés ont toutes les raisons d’espérer une rallonge. Ainsi, en 2016, 43 % des cadres n’ayant pas changé de poste en ont obtenu une, soit trois points de plus sur un an, avant tout sous la forme d’une augmentation individuelle pour la partie fixe de leur rémunération.
Motif de satisfaction pour les organisations patronales, le plafonnement des indemnités prud’homales fait l’unanimité contre lui chez les syndicats. Cette mesure, qui doit entrer en vigueur fin septembre, fixe le montant maximum des indemnités en cas de licenciement abusif à un mois de salaire en-dessous d’un an d’ancienneté et ne pourra dépasser 20 mois de salaire au-delà de 28 ans d’ancienneté. Toutefois, les juges pourront s’affranchir de ce barème en cas de «violation d’une liberté fondamentale». Autre sujet d’inquiétude chez les syndicats, la limitation à un an (contre deux ans actuellement) du délai de recours aux prud’hommes pour tous les types de licenciement. Sur le modèle de la rupture conventionnelle individuelle du contrat de travail, il est prévu un mécanisme collectif. Une entreprise pourra lancer un plan de départs volontaires autonomes, en dehors d’un plan social, si l’administration homologue un accord en ce sens passé avec les syndicats. Le niveau des indemnités versées aux salariés volontaires sera fixé par l’accord d’entreprise. Plusieurs syndicats craignent que cette mesure ne permette un contournement des plans de sauvegarde de l’emploi (PSE) ou permette de cibler les départs de séniors, même si le texte prévoit que l’administration doit s’assurer de l’absence de «discrimination entre les salariés de l’entreprise, notamment à raison de l’âge». D’ici 2020, fusion des délégués du personnel, du comité d’entreprise et du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail. Tous les syndicats sont opposés à cette mesure, craignant une baisse des moyens dédiés aux instances. Ils plaidaient pour un statu quo. Lors de la concertation, ils ont obtenu que l’entité fusionnée conserve les compétences des trois instances et puisse ester en justice. Ils craignaient également que la nouvelle entité intègre automatiquement les délégués syndicaux (chargés de négocier les accords). L’ordonnance prévoit cette option, mais seulement par accord. L’inquiétude des syndicats demeure quant aux moyens (budgets, effectifs). Avant la concertation, les syndicats, principalement FO, la CGT ou la CFE-CGC craignaient que la branche perde son rôle «régulateur» qu’elle détient actuellement dans des domaines réservés. Ils mettaient en garde contre une «inversion de la hiérarchie des normes» (qui fait primer l’accord d’entreprise sur la convention de branche et sur la loi), dans la continuité de la loi travail de 2016, pour le temps de travail. Les ordonnances prévoient que la branche conserve son rôle régulateur sur cinq thèmes (qualité de l’emploi, minima conventionnels, classifications, mutualisation des financements paritaires, égalité professionnelle). Elles prévoient également que la branche puisse décider que ses accords priment sur l’entreprise (pénibilité, handicap, primes pour travaux dangereux, conditions d’exercice d’un mandat syndical). En revanche, l’accord d’entreprise va primer sur tous les autres sujets, dont la prime d’ancienneté ou le 13e mois, une «ligne rouge» pour les syndicats. Les syndicats déplorent enfin que les difficultés économiques des groupes qui licencient en France seront désormais appréciées au niveau du territoire national, et plus du monde.
Pierre Gattaz ne partira qu’en juillet 2018 de la présidence du Medef, la campagne pour sa succession ne s’ouvrira officiellement qu’à partir de janvier, mais les grandes manoeuvres ont déjà commencé. Les postulants sont dans les starting-blocks, ils affinent leur stratégie, s’observent les uns les autres, jaugent leurs forces… Ils sont aussi suspendus aux décisions du comité statutaire du Medef, présidé par l’ancien président de BASF France, Olivier Homolle, et composé de sept membres. Celui-ci a été sollicité par Pierre Gattaz pour « clarifier les conditions et les modalités de cette élection et notamment son calendrier, son déroulé, l’éthique indispensable et les conflits d’intérêts potentiels. Au centre de cette démarche, la manière dont les statuts doivent être interprétés, notamment en matière de limite d’âge. Il ne faut pas y avoir « plus de 65 ans » pour accéder à la fonction suprême du Medef… Mais est-il encore possible de se présenter pendant l’année de ses 65 ans ? La réponse est importante, car elle ouvrira ou fermera la porte à deux candidats potentiels. Viviane Chaine-Ribeiro, la présidente de la fédération patronale Syntec, mais aussi Jean- Dominique Senard, le président de Michelin. Tous deux auront 65 ans en mars prochain. Aucun ne s’est déclaré formellement. Mais Viviane Chaine-Ribeiro y pense. Quant à Jean-Dominique Senard, son long discours à l’occasion de la dernière université d’été du Medef, fin août, a été perçu comme « programmatique ». L’industriel y a exposé sa vision des réformes et du paritarisme. S’il se lançait dans la course, Jean-Dominique Sénard viendrait concurrencer l’ambition d’Alexandre Saubot, le président de l’Union des industries et métiers de la métallurgie (UIMM), qui vise lui aussi le poste. Mais aussi celle d’un autre vice-président du Medef, Geoffroy Roux de Bézieux, candidat malheureux en 2013, qui espère bien, cette fois, saisir sa chance. Le comité statutaire devra aussi se prononcer sur la date du renouvellement du conseil exécutif, l’organe de décision du Medef.
C’est le premier constructeur automobile à lancer un service de VLS en Europe. L’annonce a été faite, le 12 septembre 2017, en plein salon de l’automobile de Francfort. Après l’autopartage, Ford Allemagne et Deutsche Bahn Connect (filiale de la DB) étendent ainsi leur collaboration aux vélos en libre-service. A partir du mois d’octobre 2017, 3.200 vélos FordPass vont être mis à disposition via le service «Call a Bike» de Deutsche Bahn Connect, à destination des citoyens de Cologne et Düsseldorf. DB Connect sera l’exploitant de ce nouveau service et fera office d’opérateur auprès des clients des vélos en libre-service dans les deux villes. Les deux-roues seront habillés aux couleurs de FordPass. Dans un premier temps, les clients doivent s’enregistrer sur le service «Call a Bike» via l’application FordPass, puis ils peuvent trouver le vélo disponible à la borne la plus proche et enfin régler en ligne pour le service. L’application FordPass – disponible en téléchargement sur iOS et Android – permet aussi d’accéder à de nombreux autres services pour gérer sa mobilité : accéder au service d’autopartage de Ford, trouver des places de parking libres, ou encore localiser la station-service la plus proche et la moins chère.
L’Arabie saoudite a annoncé aujourd’hui avoir réduit à 25 la liste d’entreprises concourant à la réalisation de son parc éolien terrestre de 400 MGW. La France par le biais d’EDF Energies No uvelles, fait partie des entreprises retenues pour le projet, dont le maître d’oeuvres sera retenu en janvier de l’an prochain. Cet appel d’offres pourrait surprendre ceux ou celles qui n’auraient pas suivi le virage stratégique de Riyad vers une économie plus propre et moins dépendante du pétrole en début d’année. Conscient que sa dépendance au pétrole est une faiblesse autant qu’une gageure pour la planète, Riyad aspire désormais à plus d’indépendance énergétique. «J’ai le plaisir d’annoncer que nous allons lancer dans les prochaines semaines en Arabie saoudite le premier appel d’offres pour notre gros programme destiné à introduire les énergies renouvelables». C’est avec ces mots que Khaled al-Faleh, le Ministre de l’énergie saoudien, avait proclamé en avril dernier la volonté de Riyad de diversifier son mix énergétique d’ici à 2023.
Les bitumes modifiés de Shell Bitumes ont été utilisés en revêtement du tablier principal du pont Hong Kong-Zhuhai-Macao, côté Chine continentale, inauguré en août dernier. Cet ouvrage considéré comme le plus long du monde a été conçu pour résister à des conditions extrêmes, notamment des températures et une humidité élevées, une atmosphère à très haute teneur en sel, de fortes sollicitations au niveau des charges de circulation et des vibrations extrêmes provoquées par les vents forts qui soufflent dans la région de Lingding Yang. A ces différents critères climatiques se sont ajoutés une obligation de tenue dans le temps et de confort de roulage, impliquant un revêtement bitumineux anti-déformation et anti-orniérage. Shell Bitumes a donc été retenu comme fournisseur principal en bitumes modifiés pour le revêtement du tablier. Le pétrolier travaille d’ailleurs sur ce projet depuis 2013, et assure une prestation complète en assistance technique, en conseil sur le choix et la conception des matériaux et sur la logistique d’approvisionnement du bitume. Le pont de Hong Kong-Zhuhai-Macao est un projet emblématique qui est composé d’une série de ponts et de tunnels qui traversent le canal de Lingding Yang et qui reliera Zhuhai, zone économique de la province de Guangdong, à Hong Kong et Macao. Cette liaison de 55 km contribuera à décongestionner la circulation aux points de contrôle frontaliers entre Hong Kong et Shenzhen, et à réduire la durée du trajet routier de trois heures et demi à… 30 minutes.
Toulouse les 11 et 12 octobre 2017
Thème : Le renforcement des structures de génie civil.
Contact et réservation :
Karine Lhuillier
06.11.49.31.48
Mail : lhuillier.karine@laposte.net